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Com cinco adultos a bordo e bagagem no porta-malas, hatch foi bem avaliado pelo espaço interno. Aos 10.000 km, o mineiro passa pela primeira revisão Após a primeira revisão, o Argo viajou para o Rio de Janeiro (Henrique Rodriguez/Quatro Rodas) Ao sair para curtir férias, o piloto de testes Eduardo Campilongo levou o Argo. “Por se tratar do menor carro da frota atual, logo pensei que a família reclamaria do aperto nos deslocamentos. Que bom que estava completamente enganado”, conta Edu. Mesmo com cinco adultos a bordo e muito entra e sai por conta das paradas de um ou dois dias em cada uma das cinco cidades visitadas, o hatch foi elogiado. “É bem verdade que três pessoas tinham baixa estatura, mas ninguém reclamou de desconforto. Pelo contrário. O que mais ouvi foram elogios. E também adoraram a calibragem macia da suspensão”, diz. Ao volante, porém, o piloto comenta ter sentido claramente os efeitos da rodagem com o peso: “O motor 1.3 é bom, mas não faz milagre. Ladeiras longas pediam sempre a redução de uma ou duas marchas. Porém, o ponto que mais chamou negativamente a atenção foram os freios. Com o carro pesado, eles passam a sensação de subdimensionamento”. Argo passou pela primeira revisão no Longa Duração (Leo Sposito/Quatro Rodas) Nosso piloto de testes fez uma breve pausa nas férias por um bom motivo: ao chegar aos 10.000 km, o Argo de Longa Duração fez sua estreia na rede Fiat. A primeira revisão ficou a cargo da Buono, em Cruzeiro (SP). Acostumado a levar os carros de Longa para as revisões, Edu faz uma observação inusitada. “Quase que invariavelmente, o serviço das autorizadas fora dos grandes centros urbanos é ótimo. Até a cordialidade parece mais natural e espontânea “. Foi assim com o Argo: do agendamento à retirada, tudo correu sem problema, inclusive com desconto sobre o valor sugerido pela Fiat: de R$ 260 saiu por R$ 250. De volta a São Paulo, na oficina Fukuda Motorcenter, nosso consultor, Fabio Fukuda, ratificou a eficiência da Buono: “Filtros de ar e óleo trocados e lubrificante novo e no nível correto. E um fato raro: o rodízio de pneus também foi feito corretamente”. Recém-revisado, o Argo voltou para a estrada, dessa vez com o repórter Henrique Rodriguez, que foi até o Rio de Janeiro. “O sistema de som é ótimo, parece de um carro de segmento superior. Mas não gostei dos porta-copos. Muito rasos, deixam uma simples garrafa d’água tombar nas curvas”, disse. ARGO – 10.414 km Consumo No mês: 13,3 km/l com 24,8% de rodagem na cidade Desde set/17: 13,1 km/l com 26,9% de rodagem na cidade Combustível: flex (gasolina) Gastos no mês Combustível: R$ 1.655 Revisão: R$ 250 Alinhamento: R$ 90 Ficha técnica Versão: Drive 1.3 8V Motor: 4 cilindros, dianteiro, transv., 1.332 cm3, 8V, 108/101 cv a 6.000/6.250 rpm, 14,2/13,17 mkgf a 3.500 rpm Câmbio: manual, 5 marchas Combustível: flex (gasolina) Seguro: R$ 3.568 (perfil QUATRO RODAS) Fonte: Quatro Rodas

Esperado para o começo de 2018, o Fiat Cronos roda em carroceria definitiva, mas ainda bem protegido por adesivos que camuflam suas linhas finais. O sedã compacto da marca italiana é o último grande lançamento da FCA no atual período, após a chegada de Mobi, Toro e Argo. Derivado deste último, o três volumes terá papel fundamental dentro da gama de produtos, já que substituirá tanto o já extinto Linea quanto o atual Grand Siena. Este último deve ser racionalizado para uma versão Fire, a fim de mante-lo em uma faixa de preço abaixo do Cronos e com motorização 1.0 Fire, da mesma forma que ocorreu com a geração anterior do Siena, já descontinuada. Logicamente, algum tempo depois, o sedã atual deve sair de cena para ficar apenas a novidade. Com este novo sedã, a Fiat também termina seu ciclo de redução de mudanças no lineup, embora a Strada ainda seja uma ponta solta na equação, mas esta deve ser fechada nos próximos anos. A questão toda é o custo. De qualquer forma, mesmo com a Toro, a Strada continua vendendo bem e até briga com a irmã maior pela liderança de mercado. Com essa dupla, a Fiat tem quase 40% do mercado de comerciais leves. No caso do Cronos, a marca italiana deverá buscar uma posição melhor no segmento de compactos de três volumes, visto que Siena/Grand Siena acumularam até outubro 21.335 unidades vendidas, o que dá somente o 25º lugar no ranking dos automóveis no acumulado do ano, bem como somente a sétima posição em sua categoria. Espera-se do Fiat Cronos um estilo igualmente esportivo e jovial, dotado de lanternas traseiras triangulares e bipartidas, imitando LED. A frente não deve ser totalmente igual ao do Argo, dando assim mais identidade ao sedã, que também deve chegar com entre-eixos pouco maior que os 2,53 m do hatch. O objetivo é oferecer mais espaço interno e privilegiar também o porta-malas, que precisa ser generoso, com algo em torno de 500 litros. Sem motorização Firefly 1.0, pelo menos enquanto existir um Grand Siena Fire, o Fiat Cronos será servido pelo Firefly 1.3 com transmissão manual ou automatizada GSR-Comfort. Nas versões mais caras, o propulsor E.torQ Evo 1.8 deve oferecer até 139 cv com opção de câmbio automático Aisin com seis velocidades. Start&Stop, direção elétrica, ar-condicionado automático, controles de tração e estabilidade, multimídia com Android Auto e Car Play, basculamento elétrico dos espelhos externos e, quem sabe, até teto solar elétrico, entre outros, deverão ser diferenciais importantes em relação ao Grand Siena. Fonte: Notícias Automotivas

Desempenho titubeante da caixa automatizada prejudica o hatch, uma das opções mais sedutoras do segmento em conteúdo e dirigibilidade Além do Argo, o câmbio GSR já é aplicado em Uno e Mobi (Fiat/Divulgação) O Argo Drive 1.3 é a versão mais atraente do hatchback da Fiat. Mais refinada do que o Argo Drive 1.0 e não tão cara quanto a configuração Precision 1.8, ele combina bom desempenho com baixo consumo de combustível. Diante desses fatos, eu estava otimista para dirigir o Argo Drive GSR – principalmente quando soube que a Fiat fez algumas melhorias no veterano câmbio automatizado Dualogic. Fiat fez alterações na calibração do câmbio automatizado para minimizar os trancos nas trocas de marcha (Fiat/Divulgação) Uma das principais mudanças foi a calibração da reserva de torque nas trocas de marcha, elevando a rotação antes da próxima marcha ser engatada. Essa alteração minimizaria os trancos que tanto incomodam os motoristas em carros automatizados. Mas na prática não é bem assim. O câmbio GSR continua indeciso para realizar as trocas, pegando o motorista de surpresa ao reduzir marchas em situações desnecessárias. Não há logotipos identificando a presença da caixa GSR no Argo (Fiat/Divulgação) O Argo perde embalo e sobe o giro repentinamente, aumentando o barulho dentro da cabine. Passei pelo menos duas vezes por esta situação – ambas enquanto o veículo estava no meio de subidas íngremes. Apenas quando o veículo já está na quarta ou quinta marchas é que seu funcionamento fica mais suave – ou seja, longe da situação vivenciada no trânsito. Se serve de alento, pelo menos dá para controlar o funcionamento da caixa GSR pelas aletas atrás do volante. É só tirar o pé do acelerador enquanto a marcha é engatada para eliminar as ocorrências de trancos. Aletas para realizar trocas sequenciais diminuem os trancos nas trocas de marcha (Fiat/Divulgação) Do Uno (que também trocou o nome Dualogic por GSR) veio a caixa com botões em vez da alavanca convencional. É uma solução bonita de ver, mas não muito prática para realizar manobras rápidas – como quando se está dentro de um estacionamento lotado. Botões substituem a alavanca de câmbio convencional (Fiat/Divulgação) Desconsiderando o comportamento letárgico do câmbio automatizado, o Argo Drive 1.3 é um carro bastante atraente em seu segmento. O belo design desenvolvido no Brasil evoca tanto o Tipo europeu quanto modelos da Alfa Romeo, como a Giulietta. Mesmo assim, de alguns ângulos o Argo lembra um pouco o Volkswagen Gol e até o Hyundai HB20. Com tela “flutuante” e saídas de ar redondas, a cabine do Argo lembra o Classe A (Fiat/Divulgação) Já o interior parece ter sido inspirado nos compactos da Mercedes-Benz, especialmente o Classe A. Além das três saídas redondas de ar-condicionado, o Argo traz uma tela de 7 polegadas bem no centro da cabine. É nela que são exibidos os recursos da central multimídia UConnect, que suporta os sistemas operacionais Android Auto e Apple CarPlay. Central multimídia tem interface bonita e é fácil de operar (Fiat/Divulgação) O painel de instrumentos oferece fácil visualização e uma tela de 3,5 polegadas entre os mostradores analógicos, que exibe as informações do computador de bordo – nem tão completa quanto a tela de TFT de 7 polegadas da versão HGT. Tela de 3,5 polegadas exibe informações do computdor de bordo (Fiat/Divulgação) A variedade de texturas aplicadas na cabine disfarça o excesso de plástico no acabamento, especialmente na área superior do painel. Falta um pouco de precisão nos encaixes das peças, seguindo o padrão de montagem de seus rivais. A posição de dirigir é boa, nem tão alta quanto no Chevrolet Onix e nem excessivamente baixa como no Hyundai HB20. O banco do motorista tem um assento mais longo que apoia bem as pernas, diferente do que ocorria nos antigos Fiat. Cintos de segurança de três pontos para todos os ocupantes do banco de trás (Fiat/Divulgação) A calibragem da suspensão, aliás, também foge ao padrão da marca. Mais firme, ela não deixa a carroceria inclinar tanto nas curvas, algo que já estávamos acostumados com Palio e Punto. O espaço interno é bom para quem viaja atrás e o porta-malas leva 300 litros – dentro da média do segmento. Motor 1.3 Firefly também é utilizado no Uno (Fiat/Divulgação) O motor Firefly 1.3 de quatro cilindros em linha entrega 109/101 cv e torque máximo de 14,2/13,7 mkgf a 3.500 rpm. Em nossa pista de testes, o hatch precisou de 13,9 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h – o Argo 1.3 manual cumpriu a mesma tarefa em 12,4 segundos. A versão GSR dá o troco nas retomadas de 60 a 100 km/h (7,8 contra 12,5 segundos) e de 80 a 120 km/h (10,4 ante 21 segundos). Mesmo com câmbio automatizado, o Argo obteve bons números de consumo, com média de 14,7 km/l na cidade e 16,5 km/l na estrada – praticamente empatando com os 14,6 km/l e 16,8 km/l da versão manual. Revestimento peca pelo uso excessivo de plástico, mas texturas e cores disfarçam a qualidade do acabamento (Fiat/Divulgação) O Argo Drive 1.3 GSR custa R$ 58.900 sem opcionais, ou R$ 5.000 a mais do que a mesma versão equipada com câmbio manual. Uma importante diferença a favor da versão GSR é a oferta do controle de estabilidade de série, indisponível na opção com câmbio manual. Outros itens vindos de fábrica são assistente de partida em rampas, piloto automático, coluna de direção com regulagem de altura, segunda porta USB para o banco de trás, Isofix, ar-condicionado analógico, banco do motorista com regulagem de altura, central multimídia UConnect de 7 polegadas, chave canivete, direção elétrica, volante multifunção, repetidores de setas nos retrovisores, sistema de monitoramento de pressão dos pneus e sistema start-stop no motor. Estilo é mais discreto do que a versão esportiva HGT (Fiat/Divulgação) Apenas dois pacotes formam a lista de opcionais. O Kit Parking traz sensor de estacionamento traseiro e câmera de ré por R$ 1.400, e o Kit Stile oferece faróis de neblina, rodas de liga leve de 15 polegadas e pneus 185/65 R15 a R$ 1.900. Completo, o Argo GSR sai por R$ 62.200. Mesmo com todos os opcionais, o Argo Drive 1.3 GSR é mais barato do que os rivais: R$ 62.200 (Fiat/Divulgação) Bem equipado e moderno, o Argo Drive 1.3 GSR só padece de um câmbio verdadeiramente automático para bater seus rivais. Até porque preço mais baixo ele já tem: o Hyundai HB20 Comfort Plus sai por R$ 59.430 e o Chevrolet Onix LTZ 1.4 custa R$ 62.190. Teste (com gasolina) Aceleração de 0 a 100 km/h: 13,9 s Aceleração de 0 a 1.000 m: 35,3 s – 149,8 km/h Velocidade máxima: n/d Retomada de 40 a 80 km/h: 6,1 s (em D) Retomada de 60 a 100 km/h: 7,8 s (em D) Retomada de 80 a 120 km/h: 10,4 s (em D) Frenagens de 60/80/120 km/h a 0: 16,7/28/66,4 m Consumo urbano: 14,7 km/l Consumo rodoviário: 16,5 km/l Ficha técnica – Fiat Argo Drive 1.3 GSR Motor: flex, transversal, 1.332 cm3, 4 cilindros em linha, 2 válvulas por cilindro, 109 cv a 6.250 rpm e 14,2 mkgf a 3.500 (etanol), 101 cv a 6.000 rpm e 13,7 mkgf a 3.500 rpm (gasolina). Câmbio: automatizado, 5 marchas, tração dianteira Suspensão: McPherson (dianteira), eixo de torção (traseira) Freios: discos (dianteira), tambor (traseira) Direção: elétrica Rodas e pneus: aço, 175/65 R14 (série), liga leve, 185/60 R15 (opcional) Dimensões: comprimento, 399 cm; altura, 150 cm; largura, 172 cm; entre-eixos, 252 cm; peso, 1.140 kg; tanque, 48 litros. Fonte: Quatro Rodas

A oferta de carros para pessoas com deficiência tem aumentado, mas a burocracia ainda confunde e dificulta o acesso a esse direito Cadeirante a bordo de um carro adaptado (Foto: Thinkstock) O primeiro carro da engenheira ambiental Maria Cristina Santana Pereira foi um Corsa Classic 1.6 automático. A aquisição veio em 2004, nove anos depois de um acidente automobilístico a deixar paraplégica. Por ser uma pessoa com deficiência (PCD), Cristina conseguiu fazer a compra com isenção de impostos. No entanto, o caminho foi longo. Antes de iniciar a busca pelo carro, Cristina teve que tirar uma carteira de motorista especial. O primeiro passo é procurar um médico credenciado do Detran. Com base no Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas Relacionados com a Saúde (CID), ele faz um laudo determinando o tipo de adaptação que deve constar na CNH do beneficiário. Para a engenheira ambiental, essa fase do processo foi uma das mais duras. “Você não consegue realizar tudo no Poupatempo [serviço de documentação rápida oferecido em SP], porque lá não tem médico credenciado do Detran para fazer o laudo.” Muitas vezes os consultórios são em locais de difícil acesso, um empecilho para pessoas com dificuldades de locomoção. Após o recebimento do laudo, é preciso partir para as aulas na autoescola. Segundo a consultora de vendas especiais da Honda, Rosangela Mesquita, mesmo as pessoas já habilitadas têm que fazer o curso e o teste prático. “Às vezes você dirige há anos, mas em um carro automático você não tem experiência nenhuma”, explica. Quem tem o direito Tenho dor na coluna, posso pedir isenção? A resposta não é tão simples. Segundo Alberto Sabbag, médico e diretor da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, se a pessoa for dirigir o veículo, ela deve possuir uma deformidade, deficiência física ou dificuldade de mobilidade permanente que cause a perda (moderada ou grave) de força dos membros. Uma mulher que retirou a mama após um tumor pode pleitear a isenção, desde que a cirurgia tenha influenciado em sua mobilidade. “Quando você retira o câncer, há alguns procedimentos, como remover os gânglios debaixo da axila, isso ocasiona uma perda de força no braço”, explica o médico. A legislação também prevê a isenção para pessoas que não dirigem. O veículo é comprado em nome do beneficiário, que pode indicar até três condutores legais. Autistas e pessoas com deficiência visual se encaixam nessa situação. A mesma regra vale para pessoas com deficiência física grave que dependem de terceiros para se locomover, como tetraplégicos. Já no caso de deficiência mental profunda ou severa, a isenção na modalidade não condutora exige que a doença tenha se manifestado antes dos 18 anos. Como funciona a isenção de impostos para PCD em cada estado (Foto: Autoesporte) Papelada Com a CNH em mãos, já é possível pedir as isenções. Na ocasião em que Cristina comprou seu primeiro carro, a concessionária indicou um despachante para fazer o processo. Na compra seguinte, a própria loja ofereceu o serviço gratuitamente. A prática tem se tornado comum, devido ao aumento das vendas PCD. O carro escolhido também deve atender a algumas regras. De acordo com Rodrigo Rosso, presidente da Associação Brasileira da Indústria, Comércio e Serviços de Tecnologia Assistiva (Abridef), o veículo deve custar até R$ 70 mil e ser fabricado no Brasil ou nos países do Mercosul. A primeira isenção é do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), que demora em média cinco meses para ficar pronta. Depois, é a hora de dar entrada na isenção do Imposto sobre Operações relativas à Circulação de Mercadorias (ICMS), que leva em média 45 dias. Rosso ressalta que carros importados não têm a isenção, com exceção dos modelos da Volvo, que conseguiu uma autorização especial com o governo. Liberando o ICMS, já é possível fazer o pedido do veículo para a montadora. A consultora da Honda menciona que o cliente demora de 30 a 60 dias para levar o automóvel para casa. Para quem irá financiá-lo, há a isenção do Imposto sobre Operações de Crédito (IOF), que só pode ser utilizada uma vez. “Demora muito para sair e o valor é tão baixo que, às vezes, não compensa”, afirma a consultora. Depois que o carro está faturado, é hora de fazer a isenção do IPVA e a liberação do rodízio, caso more em São Paulo. Com relação ao ICMS e IPI, o tempo mínimo para ficar com o carro são dois anos. Se a pessoa com deficiência vender antes, ela precisará recolher os impostos dos quais foi isenta. Mercado O presidente da Abridef ressalta que, entre 2015 e 2016, o setor PCD cresceu 31,5%. Em 2016, foram vendidos mais de 139 mil carros isentos de valores até R$ 70 mil. Em 2017, a previsão é que as vendas aumentem mais de 30%. Está bom, mas precisa melhorar. A legislação atende a grande parte do público PCD, mas ainda possui algumas brechas. A única deficiência que não tem isenção nenhuma é a surdez. “É uma falha na lei gritante”, avalia Rodrigo. O médico da Abramet explica que a isenção existe pois a pessoa com deficiência é obrigada a dirigir um veículo específico. Como no caso dos surdos não há nenhuma adaptação possível, não há liberação das alíquotas. Mas o especialista ressalta que seria necessário desenvolver políticas para esse público. “Como eles têm muitas dificuldades, deveriam ter algum tipo de facilidade”. Outro ponto polêmico é o valor limite para compra com isenção. O Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) estipula um teto de R$ 70 mil, no entanto essa quantia está fixada desde 2009. “Se corrigir este valor para R$ 90 mil, você conseguiria jogar nessa faixa de preço outros modelos que estão fora”, diz Rodrigo. Confira quais as isenções oferecidas para PCD ICMS: Para pessoas com deficiência física, visual, mental (severa ou profunda) ou autistas. Válida para condutores e não condutores de veículos até R$ 70 mil fabricados no Brasil ou nos países do Mercosul. IPI: Para pessoas com deficiência física, visual, mental (severa ou profunda) ou autistas. Válida apenas para automóveis de passageiros fabricados no Brasil e no Mercosul até 2.0 flex e no mínimo quatro portas (inclusive a de acesso ao bagageiro). Abrange condutores e não condutores. IOF: Para automóvel de passageiros fabricados no Brasil de até 128 cv. Apenas disponível para pessoas com deficiência física. IPVA: Isenção prevista para pessoas com deficiência física, visual, mental (severa ou profunda) e autistas. Fonte: Auto Esporte

Em São Paulo, pedrada danificou o para-brisa do nosso hatch, fazendo valer a pena a contratação da cobertura de vidros no seguro Fiat Argo passando por reparo no para-brisa (Eduardo Campilongo/Quatro Rodas) Para reduzir o valor do seguro do carro, cortar coberturas extras é sempre uma medida tentadora. No caso do Argo, recém-chegado à nossa frota do Longa Duração, se tivéssemos deixado de fora a proteção contra danos nos vidros, teríamos economizado cerca de R$ 150 na apólice. E não teria valido a pena. Ao trafegar com o Argo em São Paulo, o repórter Henrique Rodriguez ouviu o barulho de um impacto no canto superior direito do para-brisa: “Estranhei ter sido atingido, pois não havia nenhum caminhão à minha frente, apenas um HB20. Vi de imediato que o vidro estava trincado, então evitei submeter o carro a situações de torção exagerada, como valetas e lombadas, para não agravar o problema”, diz. Como tínhamos a cobertura de vidros no seguro, não pagamos nada pelo reparo da trinca (Eduardo Campilongo/Quatro Rodas) Sem demora, ligamos para a Sompo Seguradora, que posteriormente retornou o contato informando o horário e a loja da Autoglass (especializada em reparo de vidros) que cuidaria do nosso caso. “Em menos de uma hora e meia, o técnico fez o reparo. Antes, ele informa que o processo pode levar ao aumento repentino da trinca, o que condenaria a peça. Mas foi tudo bem. É quase impossível encontrar o ponto consertado”, diz o piloto de teste Eduardo Campilongo, que acompanhou o reparo, que custaria R$ 110 se não fosse feito pelo seguro. Por curiosidade, contatamos três autorizadas Fiat: Ponto, Amazonas e Sinal. Nelas, a troca do para-brisa sairia por, respectivamente, R$ 2.243, R$ 2.080 e R$ 1.960. A instalação de um para-brisa novo sairia por cerca de R$ 2 mil (Eduardo Campilongo/Quatro Rodas) Na Sinal, o técnico disse que, como o carro é muito novo, não tinha peça a pronta entrega. “Vai demorar de dez a 15 dias úteis após a colocação do pedido na fábrica.” Com 1.000 km, o Argo seguiu para o nosso campo de provas, em Limeira (SP), onde foi submetido a uma bateria completa de testes – veja os resultados no quadro abaixo. No fim da jornada no Longa Duração, aos 60.000 km, ele retornará à pista para as mesmas avaliações. Será que ele manterá o fôlego inicial? Teste de pista (com gasolina) 1.000 km Aceleração de 0 a 100 km/h 12,8 s Retomada de 40 a 80 km/h 7,9 s Retomada de 60 a 100 km/h 12,6 s Retomada de 80 a 120 km/h 21,2 Frenagens de 60 / 80 / 120 km/h a 0 16,9/28,9/68,6 m Consumo urbano 14,5 km/l Consumo rodoviário 16,6 km/l ARGO – 4.738 km Consumo No mês: 12,9 km/l com 29,5% de rodagem na cidade Desde set/17: 12,9 km/l com 29,5% de rodagem na cidade Combustível: flex (gasolina) Gastos no mês Combustível: R$ 1.350 Ficha técnica Versão: Drive 1.3 8V Motor: 4 cilindros, dianteiro, transv., 1.332 cm3, 8V, 108/101 cv a 6.000/6.250 rpm, 14,2/13,17 mkgf a 3.500 rpm Câmbio: manual, 5 marchas Combustível: flex (gasolina) Fonte: Quatro Rodas

De acordo com o site italiano CarPassion, a Fiat prepara um novo utilitário esportivo para 2019. A proposta não é uma nova geração do Fiat 500X, mas um substituto para o conhecido Freemont, que em realidade é o já cansado Dodge Journey. A aposta do fabricante de Turim é na plataforma Small-Wide 4×4, que deu origem ao Renegade e também ao Compass, ambos feitos em Goiana, Pernambuco. Essa base também é usada no Fiat 500X e na picape Toro, também brasileira. Com base na experiência com o Jeep Compass, a Fiat estaria preparando um novo SUV de porte médio. A decisão seria naturalmente lógica, dado o crescimento do segmento em todo o mundo, especialmente na Europa. Além disso, a solução está ao alcance da engenharia local, que não precisaria investir em algo partindo do zero. No entanto, apesar da pretensão em tirar o Freemont, este oferece a opção de sete lugares, o que um equivalente Fiat ao Compass não faria. A solução, nesse caso, resultaria em um segundo SUV, um modelo maior para preencher esse vazio que será deixado e ainda bater de frente com Volkswagen Tiguan Allspace e Skoda Kodiaq, por exemplo. Isso poderia ser resolvido com uma variante do Cherokee, por exemplo. Mas, há outra questão em relação ao projeto. O design. Segundo o site italiano, o projeto envolveria aplicar o mesmo estilo do Fiat Argo, que é um derivado (em design) do Tipo europeu. Considerado “racional” por Turim, esse layout está se provando um sucesso para a marca e sua aplicação igualmente traria bons resultados. Outra característica importante do projeto da Fiat é que este novo SUV nasceria com DNA 4×4 e excelente capacidade off-road, sendo assim bem explorado em mercados que precisam de um carro mais robusto. Com o compartilhamento de peças e componentes com o Jeep Compass, fica fácil imaginar o novo Fiat com motores 1.4 MultiAir Turbo ou 2.0 Tigershark, dependendo do mercado, mas também com o diesel Multijet 1.6 de 120 cv e 2.0 com até 170 cv, além de transmissão automática com seis ou nove marchas. Infelizmente, a nova proposta não deve ir muito além em termos de mercado global. O foco deve ficar na Europa e talvez nos EUA, ambos servidos atualmente pelo Fiat 500X. Por aqui, a questão é a presença da Jeep, que dá um resultado bom para a FCA. O grupo já deu indícios claros de que não pretende atrapalhar o desempenho da marca americana. Ou seja, nada de concorrência interna neste segmento. Para ampliar ainda mais a presença da Jeep, um SUV menor e mais barato que o Renegade já estaria em gestação. Fonte: Notícias Automotivas

Fiat Cronos é o nome do sedã derivado do Projeto X6S (Argo Sedã). O nome foi revelado no começo desta noite pelo Estadão. Nossa reportagem apurou que na tarde hoje o presidente da Fiat Chrysler Automobiles (FCA), Stefan Ketter reuniu-se com vários colaboradores e confirmou o nome do sedã que será produzido na Argentina. Argo Na reunião estavam expostas seis unidades do Argo e em cima de cada unidade tinha uma letra formando o nome Cronos. Além da promoção na Argentina e da corrida dos Uno com escada, a marca irá soltar protótipos do Cronos e cada um terá uma letra do nome estampada em sua carroceria. Versões O Fiat Cronos (Argo Sedã) será comercializado somente com motores 1.3 e 1.8. O sedã será vendido nas versões 1.3 Drive, 1.3 Drive GSR, 1.8 Precision e 1.8 Precision AT6. Em termos de equipamentos de série o Fiat Cronos seguirá o padrão do Argo. A versão HGT está descartada para o sedã. Flagras e projeções O Fiat Cronos teve seu visual revelado em flagras e projeções exclusivas publicadas pelo Autos Segredos. Em 24 de agosto nossa reportagem publicou os flagras mais reveladores do modelo. Já as projeções que ilustram essa matéria foram publicadas no dia 3 deste mês e revelaram com exclusividade o visual final do sedã. Vendas O Fiat Cronos poderá ser apresentado ainda em 2017, porém, as vendas para o mercado brasileiro só começarão no primeiro trimestre de 2018. O sedã já chegaria como linha 2019. Visual A Fiat até estudou um visual dianteiro com algumas diferenças em relação ao Argo. Porém, optou por mudar somente as grades dianteiras do Fiat Cronos. No lugar das grades superior e inferior em formato de colmeia, o sedã adotará uma filetada. A superior tem duas barradas horizontais com a logo Fiat no centro. Já a parte inferior do para-choque tem desenho diferente em relação a do hatch. Uma barra cromada liga os dois faróis auxiliares e um pouco acima a grade inferior também é filetada em vez da colmeia. Nas ruas, os protótipos circulam com grade em formato de colmeia. Porém, de acordo com um contato, o computador de bordo mostra a imagem do sedã com a grade filetada. De lado Nas laterais, além do maior entre-eixos em relação ao hatch, o sedã Cronos tem portas traseiras exclusivas que avançam mais em relação a coluna C. Isso deve facilitar o acesso dos ocupantes ao banco traseiro. Com uma linha de cintura alta, um vinco sai dos para-lamas e segue na altura das maçanetas e segue até as lanternas traseiras. Traseira Como nossa reportagem já afirmava desde as primeiras informações publicadas sobre o Cronos, o sedã terá a traseira curta, a exemplo do Chevrolet Prisma. As lanternas são horizontais e invadem bem as laterais do sedã, já a parte que se estende pela tampa do porta-malas tem formato mais fino. A tampa do porta-malas abriga a placa de identificação. Já o para-choque terá grande aplique preto em sua parte inferior deixando somente um filete pintada pouco abaixo da tampa. Motores As versões Drive do Fiat Cronos contarão com o motor o 1.3 Firefly com potência de 101 cv 6.000 rpm e torque de 13,7 kgfm a 3.250 rpm rodando com gasolina e 109 cv a 6.250 rpm e torque de 14,2 kgfm a 3.500 rpm com etanol. No caso do propulsor 1.3 os câmbios serão o manual de cinco velocidades e automatizado GSR também de cinco posições. Já as versões Precision serão equipadas com o motor 1.8 E.torQ que rende potência de 135cv a 5.750 rpm e torque de 18,8 kgfm a 3.750 rpm com gasolina no tanque. Já com etanol a potência é de 139 cv a 5.750 rpm e torque de 19,3 kgfm a 3.750 rpm. Os câmbios podem ser o manual de cinco velocidades ou o automático de seis posições. O sistema Start&Stop será de série em todas as versões. Já os controles de tração e estabilidade serão de série somente a partir da versão 1.3 Drive GSR. Argentina O sedã do Projeto X6S será fabricado na Argentina na fábrica da Fiat em Córdoba. A fábrica será a responsável pela distribuição do modelo para o Brasil e demais mercados latinos. Para produzir o sedã na Argentina, a Fiat está investindo US$ 650 milhões na modernização da fábrica. Fonte: Autos Segredos

Mesmo menos potente, Fiat Argo Drive 1.0 mantém boa dirigibilidade e acabamento acima da média, mas preço é alto diante da oferta de equipamentos de série Os últimos hatches compactos que a Fiat lançou no Brasil passaram longe de empolgar. A segunda geração do Palio demorou demais para chegar (nada menos que 15 anos separam as duas) e, proporcionalmente a todo esse tempo, trouxe poucos avanços, ao passo que o Mobi não passa de uma derivação do Uno. Isso se torna ainda mais grave quando vem de um fabricante que se firmou produzindo automóveis acessíveis, de grande volume de venda, e que já fez modelos marcantes com tal tipo de proposta, como os primeiros Uno, Palio e Punto. Por causa desse histórico recente, minhas expectativas sobre o Fiat Argo Drive 1.0 não eram lá muito altas. Porém, para minha surpresa, a novidade convenceu. Parafraseando o colega Paulo Eduardo, que testou a versão HGT aqui para o Autos Segredos, o Argo, mesmo na versão de entrada, é o melhor Fiat dos últimos tempos. Design genérico É verdade que, ao contrário dos citados Uno, Palio e Punto de primeira geração, o Fiat Argo tem um design meio genérico, principalmente na versão Drive, que não traz itens como rodas de liga leve ou spoilers. Enquanto estive com o veículo, fui abordado por uma única pessoa na rua, que logo disse tê-lo achado parecido com o Gol. Eu, particularmente, não vejo muitas semelhanças com o concorrente da Volkswagen, e sim com outros modelos: a dianteira lembra a do Mobi, ao passo que a traseira tem um ar de HB20. Todavia, o fato é que gosto é subjetivo, e o hatch tem qualidades mais objetivas, a começar pelo interior. O mesmo homem desconhecido que puxou conversa sobre o design da carroceria aprovou o habitáculo, classificando-o como bem-acabado. Nesse ponto, estou de acordo. O padrão de construção é superior ao de todos os modelos de entrada que a Fiat comercializou no Brasil até o momento, com peças bem-encaixadas e sem rebarbas. Não há material emborrachado (como o Bravo trazia no painel), mas os plásticos, apesar de rígidos, exibem texturas variadas e não são ásperos ao toque. Alguns componentes, como os comandos do ar-condicionado e as teclas do volante multifuncional, são compartilhados com (os mais caros) Toro e Renegade. Espaço e ergonomia Outro ponto que agrada no interior é o espaço. O Fiat Argo não chega a se equiparar ao Renault Sandero, que ainda é referência nesse quesito, mas supera outros modelos também amplos dentro da categoria, como o Volkwagen Fox e o Citroën C3. No banco traseiro, mesmo pessoas altas conseguem dispor de alguma folga para os joelhos, e a área transversal é suficiente para que três ocupantes se acomodem sem que haja aperto excessivo. Além disso, todos contam com a proteção de cintos de segurança de três pontos e encostos de cabeça. O habitáculo poderia oferecer um vão mais generoso apenas para a cabeça de quem se senta ali, pois passageiros de estatura mais elevada esbarram no forro do teto. O porta-malas também está entre os mais generosos da classe, com 300 litros de capacidade, mas, mas versão Drive, o banco não é bipartido, o que diminui as possibilidades de rebatimento. Nem tudo é positivo, porém, a bordo do Argo: há falhas de ergonomia, entre as quais os bancos dianteiros e traseiro com assentos muito curtos, que não apoiam totalmente as coxas (inconveniente típico de hatch compacto), a coluna de direção sem ajuste telescópico (item que equipa somente as versões 1.8), os pedais muito próximos e deslocados para a direita (mal que vem desde o primeiro Palio) e o puxador de porta muito saliente, que esbarra no joelho do motorista. Entre os pontos positivos, estão o volante de excelente pegada, o cluster completo (com direito não só a termômetro, mas até a mostradores de carga da bateria e de temperatura do óleo lubrificante, sendo esses dois últimos exibidos na tela do computador de bordo) e de fácil leitura (sem os mostradores pequenos presentes em alguns outros compactos) e a visibilidade, que é boa inclusive para as laterais (pois nem a linha de cintura nem as colunas C são pronunciadas demais). Desempenho na conta do chá Minhas expectativas também não eram muito altas em relação ao desempenho da versão Drive 1.0. Afinal, o motor FireFly, apesar de atual, não entrega mais do que 77 cv de potência com etanol e 72 cv com gasolina, a 6.250 rpm, ao passo que o peso do modelo é de significativos 1.105 kg. Entretanto, o fato é que, em ambiente urbano, ele dá conta do recado com mais eficiência do que os números fazem supor. Não que o Fiat Argo seja expoente em performance, mesmo quando comparado a outros carros 1.0 de aspiração natural, mas, dentro desse contexto, o compacto consegue arrancar e retomar em meio ao trânsito de maneira bastante satisfatória. Mérito do bom torque de 10,9 kgfm com o combustível vegetal e 10,4 kgfm com o derivado do petróleo, a 3.250 rpm. Estrada Na estrada, porém, minhas desconfianças se confirmaram: o rendimento do propulsor cai em alta rotação, o que, aliado à massa corporal significativa, faz com que o veículo perca velocidade facilmente em aclives. Ultrapassagens também demandam atenção e paciência do motorista. Esse tipo de resposta, melhor nas rotações mais baixas que nas mais altas, é típica dos motores de duas válvulas por cilindro, como é o caso do FireFly: ele é o único três cilindros de seis válvulas fabricado no país. No mais, há variador de fase e confecção de bloco e cabeçote em alumínio. Duas soluções que evitam gastos de dinheiro e de tempo por parte do proprietário são a corrente de acionamento, que elimina a correia dentada e tem vida útil, segundo o fabricante, similar à do propulsor como um todo, e o sistema de partida a frio por meio do aquecimento dos bicos injetores, que elimina o tanquinho de gasolina. Baixo consumo Se em desempenho o motor 1.0 FireFly não chegou a se destacar, em consumo ele mostrou resultados mais dignos de destaque. Abastecido com gasolina, o Argo cravou, em nossas aferições, 14,1 km/l na cidade e 15,8 km/l na estrada. Assim, mesmo com um tanque de apenas 48 litros, o hatch tem autonomia para rodar 758 km. Essas médias foram obtidas com o sistema Start-Stop, que é item de série em todas as versões, acionado, mas é possível desligá-lo por meio de um botão no painel. É digna de nota ainda a suavidade do propulsor, que funciona sem asperezas. Tampouco são notados ruídos ou vibrações ou em excesso a bordo, o que indica bom trabalho de isolamento. Nem sempre, vale lembrar, isso ocorre em hatches compactos. O conjunto óptico também está nivelada por cima dentro da categoria, que é dominada por faróis monoparabólicos. No Fiat Argo, há refletores separados para os fachos baixo e alto, que proporcionam iluminação muito boa. Dirigibilidade agradável Na versão Drive 1.0, o câmbio é sempre manual de cinco velocidades. A caixa é a mesma que equipa Uno e Palio, mas parece ter ganhado aperfeiçoamentos na trambulação, pois os engates melhoraram bastante: são bem mais suaves e precisos que nos demais compactos da Fiat. Inconveniente que permanece, porém, é o curso muito longo da alavanca. O escalonamento das marchas é curto, como em todo carro 1.0 aspirado, mas correto, fazendo com que, a 120 km/h em quinta marcha, o motor trabalhe a 4.000 rpm. A direção tem assistência elétrica, coisa que os antecessores nunca tiveram e que alguns concorrentes também não dispõem. O sistema, porém, deveria ter maior progressividade, já que o volante tem o peso ideal em manobras, mas exagera um pouco na leveza em alta velocidade. Os freios usam o sistema padrão no segmento, com discos ventilados na dianteira e tambores na traseira. Os resultados são positivos, mas não chegam a se destacar. Suspensão compromissada Quando à dirigibilidade, o ponto alto do Fiat Argo é, provavelmente, o acerto de suspensão: o conjunto, que mantém a tradicional arquitetura com conjuntos independente do tipo McPherson na dianteira e semi-independente por eixo de torção na traseira, exibe um compromisso muito bem-equacionado entre conforto e estabilidade. Não é o modelo mais suave para rodar sobre pisos desnivelados, nem o mais estável em curvas, mas consegue se sair bem em ambos os quesitos, conciliando-os em igual proporção. O hatch absorve bem as irregularidades da pavimentação, deixando seus ocupantes livres de sacolejos, sem que isso implique em rolagem exagerada da carroceria em mudanças de direção. Em trechos sinuosos, ele transmite segurança e apresenta tendência ao subesterço apenas após certo abuso. A calibragem do sistema lembra a do Punto, e não a do Palio. Conteúdo aquém do esperado Como produto, o Argo convence: há muito tempo a Fiat não tinha um hatch compacto tão competitivo diante dos concorrentes. É pena que essas qualidades sejam em parte ofuscadas pelo preço de compra, que está acima da média da categoria, pois a versão Drive 1.0 custa a partir de R$ 46.800. Esse valor poderia sem justificado se, pelo menos, houvesse uma lista mais generosa de equipamentos, mas não é o caso, pois ela vai pouco além dos itens de praxe. De série, há ar-condicionado manual, direção elétrica, chave canivete com telecomando, computador de bordo, travas elétricas, vidros elétricos nas portas dianteiras com sistema one-touch, banco do motorista com regulagem de altura e sinalização de frenagem de emergência, além dos compulsórios airbags frontais e freios ABS. O único diferencial é a fixação Isofix para cadeirinhas infantis, ainda raro no segmento. Todavia, um mero aparelho de som com rádio, entradas AUX e USB, MP3 Player, Audio Streaming e viva-voz Bluetooth é vendido como opcional, por R$ 1.300, valor que, pelo menos, inclui o volante multifuncional. Nos dias de hoje, é o cúmulo ter de pagar à parte por isso, mesmo em um carro 1.0. Você quer uma central multimídia, com tela touch de sete polegadas, Android Auto e Apple Car Play, sistema de reconhecimento de voz e uma segunda porta USB para os passageiros de trás, como a que equipava o veículo avaliado? Pois prepare-se para adicionar R$ 2.300 ao preço do veículo. Para ter também a câmera e os sensores de ré, some mais R$ 1.400. Retrovisores elétricos (sendo o direito com função tilt-down) e vidros traseiros elétricos, que também já deveriam estar incluídos, demandam o desembolso de outros R$ 1.200. Itens como faróis de neblina, alarme e rodas de liga leve sequer são oferecidos e precisam ser instalados como acessórios. Controle de estabilidade? Sem chance! Segmento concorrido No fim das contas, a maior falha do Fiat Argo acaba sendo realmente o preço cobrado diante do conteúdo oferecido. Isso, todavia, não é algo difícil de se resolver, basta que o fabricante diminua o primeiro ou agregue itens ao segundo. E, ao que tudo indica, é aconselhável que essas medidas sejam tomadas rapidamente, pois o segmento de hatches compactos está prestes a ganhar um competidor de respeito: o novo Volkswagen Polo, cujos valores, já anunciados, estão bem próximos aos do modelo da Fiat. »CAPACIDADES Tanque de combustível: 48 litros; porta-malas: 300 litros; carga útil (passageiros e carga): 400 quilos Fonte: Autos Segredos

O Fiat X6S (Argo Sedã) terá seu nome revelado pela Fiat Argentina no dia 20 de outubro. A marca inclusive lançou um concurso válido somente para o argentinos para que tentem adivinhar o nome do sedã derivado do Projeto X6S. O ganhador do concurso ganhará uma viagem para a Itália. Fabricação O sedã do Projeto X6S será fabricado na Argentina na fábrica da Fiat em Córdoba. A fábrica será a responsável pela distribuição do modelo para o Brasil e demais mercados latinos. Para produzir o sedã na Argentina, a Fiat está investindo US$ 650 milhões na modernização da fábrica. Versões Como já antecipamos, o Fiat X6S (Argo Sedã) será comercializado somente com motores 1.3 e 1.8. O sedã será vendido nas versões 1.3 Drive, 1.3 Drive GSR, 1.8 Precision e 1.8 Precision AT6. Em termos de equipamentos de série o Fiat X6S (Argo Sedã) seguirá o padrão do Argo. A versão HGT está descartada para o sedã. Visual O Fiat X6S teve seu visual revelado em flagras e projeções exclusivas publicadas pelo Autos Segredos. Em 24 de agosto nossa reportagem publicou os flagras mais reveladores do modelo. Já as projeções que ilustram essa matéria foram publicadas no dia 3 deste mês e revelaram com exclusividade o visual final do sedã. Fonte: Autos Segredos

Quatro meses após ter sido apresentado em nosso mercado, o novo Fiat Argo faz a sua estreia na Argentina. O hatch compacto chega no país vizinho sob importação do Brasil e, como deveria ser em nosso País, dispõe apenas dos motores 1.3 Firefly e 1.8 E.torQ – por aqui, há ainda o 1.0 Firefly. O Fiat Argo “hermano” conta ainda com três versões de acabamento e preço inicial de 290,9 mil pesos, o que equivale a cerca de R$ 53,2 mil numa conversão direta. A versão mais em conta do Fiat Argo na Argentina é a Drive, equipada com o motor 1.3 Firefly de quatro cilindros a gasolina, capaz de desenvolver 99 cavalos de potência, associado a um câmbio manual de cinco marchas. O intermediário Precision e o topo de linha HGT são dotados do 1.8 E.torQ de quatro cilindros a gasolina, que rende até 130 cv, com uma transmissão manual de cinco velocidades ou automática de seis relações. Entre os equipamentos de série, o Fiat Argo Drive dispõe de airbag duplo, freios ABS, sistema Isofix, rodas de 15 polegadas, monitoramento da pressão dos pneus, ar-condicionado, direção elétrica, vidros, travas e retrovisores elétricos, computador de bordo, painel de instrumentos com tela de 3,5 polegadas, volante multifuncional, entre outros. Os modelos Precision e HGT incorporam controle eletrônico de estabilidade, controle de tração, assistente de partida em rampas, câmera de ré, enquanto o topo de linha oferece ainda airbags laterais, sensores de luz e chuva, ar-condicionado automático, painel de instrumentos com display de sete polegadas, sistema multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas, Android Auto e Apple CarPlay, entre outros. O Argo Drive pode receber um pacote com central multimídia e rodas de liga-leve aro 15. Já o Argo Precision tem à disposição o pacote Premium, com sistema multimídia, bancos revestidos em couro e rodas de liga-leve de 16 polegadas. A intenção da Fiat é vender de 10 mil a 12 mil unidades do Argo por ano na Argentina. O modelo será comercializado ainda no México, com expectativa de 8 mil/ ano, e na Colômbia, Peru, Chile, Paraguai e Uruguai, com pretensão de emplacar também oito mil exemplares anuais. Confira abaixo os preços do Fiat Argo para a Argentina: Argo Drive 1.3 MT: 290,9 mil pesos (R$53.201,53) Argo Drive 1.3 MT + Pack Conectividad: 307,9 mil pesos (R$56.310,57) Argo Precision 1.8 MT: 330 mil pesos (R$60.352,35) Argo Precision 1.8 MT + Pack Premium: 359 mil pesos (R$65.656,04) Argo Precision 1.8 AT: 355 mil pesos (R$64.924,50) Argo Precision 1.8 AT + Pack Premium: 384 mil pesos (R$70.228,19) Argo 1.8 HGT MT: 368 mil pesos (R$67.302,02) Fonte: Notícias Automotivas

A versão topo de linha HGT do novo hatch enfrenta a configuração Premium do compacto coreano. Quem ganha a disputa entre o esportivo e o sóbrio? A Fiat não esconde que o HB20 foi uma das inspirações para o projeto do Argo. Afinal, o carro da Hyundai, lançado em 2012, ganhou a simpatia do brasileiro e é vice-líder do mercado. Mas na hora de pensar na versão topo de linha dos seus hatches compactos, a Fiat decidiu seguir por um caminho diferente. Enquanto os racionais coreanos apostam na sobriedade do HB20 Premium, os passionais italianos idealizaram o esportivado Argo HGT. Apesar das diferenças de estilo, os dois modelos têm preços muito próximos. O Argo HGT manual parte de R$ 64.600 (há ainda o HGT automático, que começa em R$ 70.600), enquanto o HB20 Premium, oferecido só com o câmbio automático, parte de R$ 65.230. Ambos são bem equipados e trazem centrais multimídia compatíveis com Android Auto e Apple CarPlay, isofix para assentos infantis e volante multifuncional. Mas só o Argo traz de série controles eletrônicos de tração e estabilidade, assistente de partida em rampas, direção elétrica, painel de instrumentos com tela TFT e sistema start-stop. O HB20, por sua vez, compensa essas ausências com airbags laterais, ar-condicionado digital e acendimento automático dos faróis como itens de série (todos opcionais no Argo). O apelo de ousadia do Argo HGT fica claro no exterior, com saias laterais, aerofólio traseiro e molduras nas caixas de roda pintadas em preto. As rodas de série são de 16 polegadas, calçadas com baixos pneus de perfil 55. Quem quiser algo ainda mais chamativo pode pedir as rodas aro 17 com pneus de perfil 50. E ambas com acabamento diamantado. Já no HB20 Premium, esqueça as saias laterais, o aerofólio e as molduras nas caixas de rodas. O visual é clássico e discreto, com direito a maçanetas das portas cromadas e rodas de 15” com pneus de perfil 60 — sem acabamento diamantado. O Argo é maior do que o HB20 em todas as medidas. E o resultado disso é bem visível na cabine, com destaque para o bom espaço para pernas e ombros no Fiat. Já no porta-malas, ambos empatam com 300 litros de capacidade e no bom acesso ao compartimento. Curiosamente, apesar de o Argo ser o esportista do comparativo, quem oferece a posição de dirigir mais baixa é o sóbrio HB20. A personalidade de cada modelo se reflete também no visual interno. O Argo HGT se destaca pelo visual mais atual, com uma estética mais esportiva, e vários botões no painel. O acabamento é um dos pontos fortes do Fiat, com variação de cores e texturas dos plásticos, além da presença de tapetinhos de borracha nos porta-objetos. O quadro de instrumentos tem uma tela configurável colorida. Os bancos dianteiros são confortáveis, têm laterais altas e detalhes em baixo-relevo. http://cdn-motorshow.terra.com.br/wp-content/uploads/sites/2/2017/08/14_ms409_comparativo-argo-18-hb20-16_17.jpg[/img] Já o HB20 é minimalista. Por fora, exibe um visual ainda matador, mas por dentro o painel (apesar de bonito e eficiente) tem linhas simples e poucos botões, bem ao estilo dos outros carros da marca. O acabamento interno também é mais simples, com pouca variação de texturas dos plásticos. Os bancos têm espuma mais firme do que no Argo e podem receber como opcional um belo revestimento em couro marrom, que agrada ao toque e no visual. Já o quadro de instrumentos traz uma tela de LCD simples, que exibe apenas as informações do computador de bordo. No desempenho, o motor 1.8 de 139 cv (com etanol) e 19,3 kgfm de torque do Argo leva vantagem sobre o 1.6 de 128 cv e 16,5 kgfm usado no HB20. O hatch da Fiat é mais esperto, porém o Hyundai também agrada, apesar de o câmbio automático de seis marchas afetar o rendimento numa condução mais esportiva. O Argo vai de 0-100 km/h em 9,2 segundos (contra 10,6 do rival) e a velocidade máxima é de 192 km/h (190 km/h no HB20). O Argo HGT tem um conjunto de suspensão mais firme do que o das demais versões. Mesmo assim, é macio e agrada pelo conforto e funcionamento silencioso, além de garantir boa estabilidade em curvas. A calibragem da direção elétrica é um dos pontos altos do Fiat: leve em manobras e precisa em velocidades altas. Os freios respondem rápido ao comando no pedal. O motor 1.8, uma evolução do utilizado anteriormente no Fiat Bravo, agora é dotado de comando de válvulas variável na admissão e ganhou mais força em baixos e médios giros, mostrando rendimento adequado para a proposta do modelo. Já o câmbio é o velho conhecido manual de cinco marchas da marca italiana. A alavanca é um tanto “boba”, embora a transmissão seja bem escalonada e garanta que mesmo a 120 km/h o propulsor gire abaixo dos 3.000 rpm. http://cdn-motorshow.terra.com.br/wp-content/uploads/sites/2/2017/08/14_ms409_comparativo-argo-18-hb20-16_18.jpg[/img] O ajuste de suspensão do Fiat é parecido com o aplicado pela Hyundai no HB20. Mas o hatch coreano tem um conjunto mais ruidoso, o que pode ser sentido principalmente ao trafegar em ruas de calçamento irregular. A direção hidráulica não tem a precisão de um conjunto elétrico (disponível na linha apenas no aventureiro HB20X). Não incomoda no uso diário, embora não fizesse mal um conjunto mais firme e com respostas mais ágeis. Os freios, por sua vez, têm funcionamento bem previsível e são menos sensíveis do que os do Argo. No conjunto mecânico do Hyundai, vale ressaltar o bom entrosamento entre o motor 1.6 e o câmbio automático de seis velocidades, que aproveita bem o torque, sem trancos constantes ou mudanças inesperadas de marcha. Nas notas, o Argo vence a disputa sobre o HB20 por apenas 2 décimos (3,3 contra 3,1 estrelas). A verdade, porém, é que ambos são ótimos produtos, trazendo igualmente pontos positivos — mas não os mesmos. Para nós, as vantagens do Argo são mais significativas, portanto ele foi o vencedor do duelo. Mas, como sempre, a escolha de um ou de outro depende inteiramente do que se espera de um automóvel. Quem quer um carro de comportamento e visual mais nervoso, mas não abre mão do conforto, deve levar o Fiat. Já quem também busca conforto, mas não quer ser notado no meio do trânsito (nem faz questão de dirigir agressivamente, como se não houvesse amanhã), pode levar o HB20 para casa sem medo de ser feliz. http://cdn-motorshow.terra.com.br/wp-content/uploads/sites/2/2017/08/14_ms409_comparativo-argo-18-hb20-16_19.jpg[/img] Fonte: Motor Show

Versão com mecânica intermediária do Fiat encara a topo de linha do Chevrolet. Será que a novidade tem atributos para vencer o carro mais vendido do Brasil? Se o Argo 1.0 é fraco para o seu gosto e o 1.8 é muito caro, a melhor opção está aqui. Nessa versão Drive 1.3, o principal alvo do hatch da Fiat não poderia ser outro que não o líder absoluto de vendas no Brasil, o Chevrolet Onix. Embora sejam rivais também nas versões 1.0, olhando para conteúdo e preços, esse Fiat com a mecânica intermediária enfrenta diretamente o Onix com seu motor maior, 1.4. A primeira impressão diz que o Argo sairá vitorioso com facilidade. Mas vamos com calma. Em versão única, o Argo Drive 1.3 com câmbio manual parte de R$ 53.900, pouco mais que os R$ 51.050 do Onix 1.4 básico, LT. Com todos os opcionais, o Fiat sobe para R$ 59.800, contra R$ 58.000 do Chevrolet na versão LTZ avaliada. É uma diferença pequena, justificada pelo conteúdo mais generoso do Fiat, principalmente em segurança e tecnologia – vantagens que aparecem desde a configuração básica (comparada ao Onix LT) até a configuração equipada (comparada ao LTZ). O Onix também tem algumas vantagens (detalhes na tabela “Equipamento” abaixo). Um carro novo costuma atrair mais olhares, claro, mas não há como negar que o Argo é bonito. Por fora, mistura elementos de carros de sucesso em uma combinação feliz, enquanto o Onix, embora recentemente atualizado, tem um visual bonito, mas por demais conhecido. O porte ligeiramente maior também ajuda o Fiat a “se impor”, e garante mais espaço tanto no banco traseiro – que ainda leva vantagem por ter mais espaço lateral e para os joelhos, cinto central de três pontos e isofix – quanto no porta-malas. Outra vantagem para o uso como carro de família está nas portas traseiras, que abrem bem mais que as do rival, facilitando o acesso ao interior. A beleza interior do Argo também é maior. Seu painel, mais atual, tem uma ótima combinação de materiais e texturas, além de mais capricho nos detalhes – como nas saídas de ar com ajuste fino e nas luzes de leitura, ausentes no Chevrolet. O cluster, clássico, tem tela multifunção personalizável para exibir informações como temperatura externa, velocidade ou multimídia. Agrada mais que o do Onix, com velocímetro digital e informações apenas da bússola e do computador de bordo. Mas o grande destaque da cabine do Argo está mesmo na central multimídia com tela “flutuante”, mais bem localizada do que no Onix – cujo sistema MyLink merece crédito por ser pioneiro no segmento (e um dos motivos de sucesso do carro). Ambas funcionam com Android Auto/Apple CarPlay. http://cdn-motorshow.terra.com.br/wp-content/uploads/sites/2/2017/08/13_ms409_comparativo-argo-13-onix-14_17.jpg[/img] Mais bonito por dentro e por fora, mais equipado, espaçoso e seguro, o Argo é claro vencedor até aqui. Mas quando colocando os dois carros em movimento a coisa muda um pouco de figura. Nenhum deles tem ajuste de profundidade do volante (o Argo até poderia ter, como em sua versão 1.8). Mas a coluna de direção do Onix fica mais avançada em relação ao motorista, garantindo uma posição de guiar melhor. No Fiat, quando os braços estão na posição correta, as pernas ficam apertadas. Por outro lado, o banco do motorista do Fiat tem ajuste amplo, enquanto o do Onix fica sempre alto demais – mas os assentos desse último são maiores e mais confortáveis, além de cobertos parcialmente de couro (os do Fiat têm tecido demasiadamente simples). Na mecânica, os dois 4 cilindros têm potência e torque similares e só duas válvulas por cilindro, privilegiando o torque em baixas rotações (e ficam devendo em alta). Assim, os hatches andam quase juntos – com pequena vantagem do Onix, por ser mais leve – e gastam quase o mesmo, cada um com vantagens de acordo com os acertos dos motores e de seus câmbios manuais, com cinco marchas no Argo e seis no Onix. No uso urbano, a vantagem é do Argo. Graças ao variador de fase e ao start-stop, ele é mais econômico na cidade, seja com gasolina, seja com etanol. Também combinam mais com esse ambiente sua direção elétrica, sempre mais leve que a do rival, e as suspensões típicas da Fiat, bastante macias e robustas, ideais para encarar asfalto com buracos, valetas e lombadas. Os engates “moles”, porém, prejudicam a dirigibilidade, e a modulação ruim da embreagem atrapalha a suavidade ao rodar. O elástico motor 1.3 merecia uma transmissão melhor. http://cdn-motorshow.terra.com.br/wp-content/uploads/sites/2/2017/08/13_ms409_comparativo-argo-13-onix-14_18.jpg[/img] Na estrada, o câmbio de seis velocidades é a grande vantagem do Onix. Além de gastar menos, o Chevrolet roda mais silencioso: a 120 km/h em sexta, marca 2.900 rpm e 16 km/l, enquanto o Argo vai em quinta a 3.500 rpm, com ruído maior e consumo na faixa de 14,5 km/l (e como o tanque do Onix é maior, sua autonomia rodoviária é de 804 km, contra 686 km do Argo). A direção mais pesada e as suspensões mais firmes, que sacrificam parte do conforto, se tornam vantagem nas estradas mais lisas e sinuosas (não que o Argo seja ruim nessas situações, só não anda tão nos trilhos; precisa antes “se apoiar”). No fim, pensando nos carros como um todo, nas versões manuais o Argo é melhor compra. Se ambos custam, andam e gastam quase o mesmo, o novo Fiat tem um design mais atual por dentro e por fora, além de ser mais espaçoso, equipado, seguro e confortável. E ainda tem manutenção mais barata: nos primeiros 30.000 km, são R$ 1.160, contra R$ 1.284 do Onix. O Chevrolet responde com a dirigibilidade mais “redonda” e tem melhor desempenho, consumo e conforto no uso rodoviário, graças ao câmbio com a marcha extra. Assim, só uma caixa de seis marchas e ótimos engates dariam ao Argo uma vitória realmente marcante. Agora, se você pretende descansar o pé esquerdo, a situação do Argo se complica. Para ter câmbio automático, ele precisa do motor 1.8 e parte de R$ 67.800. Esse Drive 1.3 tem apenas a caixa automatizada, de embreagem simples, com trocas lentas e trancos. Custa R$ 5.000 extras, em um pacote com ESP, piloto automático, aletas no volante para (necessárias) trocas manuais e assistente em subidas, entre outros itens. Já o Onix 1.4, por R$ 5.300 extras, ganha uma ótima caixa automática convencional, também de seis marchas, que garante muito mais conforto. http://cdn-motorshow.terra.com.br/wp-content/uploads/sites/2/2017/08/13_ms409_comparativo-argo-13-onix-14_19.jpg[/img] Fonte: Motor Show

O Fiat Argo Drive e o Volkswagen Gol Comfortline são dois compactos eficientes e econômicos. Como será o desempenho de um estreante perante um veterano? Ao invés de gastar R$ 50 em um hamburguer gourmet ou em um jantarzinho simples, que tal poupar essa grana e investir no seu próximo carro? Se você está pensando em adquirir um compacto, essa é a diferença de preço entre o estreante Fiat Argo Drive 1.0 (R$ 46.800) e o consolidado Volkswagen Gol Comfortline 1.0 (R$ 46.850). São dois oponentes de épocas distintas, mas com muito em comum. Ficou empolgado? Então, contenha sua empolgação, pois completos os valores saltam para mais de R$ 50.000. E a maioria dos equipamentos legais e de conectividade são cobrados à parte em forma de pacotes, como veremos adiante. Ninguém duvida da trajetória de sucesso do Gol. Afinal, ele permaneceu por 27 anos na liderança do mercado. Agora, não mais voando em céu de brigadeiro, de uns tempos para cá ele passou a disputar a atenção dos consumidores com outros oponentes de peso. Segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores), o Volks somou no primeiro semestre deste ano 36.209 unidades licenciadas, ficando atrás do líder Chevrolet Onix (83.236), do Hyundai HB20 (51.149), do Ford Ka (44.650) e do Renault Sandero (38.867). O Argo desembarcou nas lojas no último mês de junho e, em seu primeiro mês de vendas cheio, emplacou 1.731 carros licenciados. Como já dissemos, são carros de épocas diferentes. O Golzinho é construído desde 2008 sobre a plataforma PQ24 (a do Polo antigo e do Fox atual), porém, atualizada ao longo do tempo. Já o Argo usa a base MP1 (a do Punto), mas, segundo a Fiat, completamente redesenhada. Aí, você deve estar se perguntando: “E a nova geração do Gol?” Ela será feita sobre a moderna plataforma modular MQB , mas ficou está agendada para 2020, como linha 2021, conforme publicamos com exclusividade mundial na edição 404. Enquanto isso não acontece, o Gol ganhou um facelift pontual, com novos para-choques, rodas e calotas redesenhadas e grade frontal conectada aos faróis. A traseira buscou inspiração no modelo de primeira geração trazendo lanternas quadradas 3D e vidro plano na tampa do porta-malas – a capacidade do compartimento de bagagens é maior no Argo, que tem 300 litros, contra 285 do concorrente. No caminho contrário, o Argo exibe linhas novas idealizadas no Centro de Estilo da Fiat, na Itália, e depois finalizadas no Brasil. Sua traseira transmite um “que” de Alfa Romeo Giulietta e Fiat Tipo europeu. Beleza é subjetiva, sim, mas nesse quesito o Argo se sobressai. O Gol tem um visual antigo, mas renovado na dianteira, na traseira e no painel. http://cdn-motorshow.terra.com.br/wp-content/uploads/sites/2/2017/08/12_ms409_comparativo-argo-10-gol-10_17.jpg[/img] O destaque está no painel, agora desenhado com linhas mais horizontais, fazendo sumir as saídas de ar circulares. Incomoda o desenho das laterais de portas mantidas do modelo antigo. Por outro lado, quando se entra no Argo a sensação de amplitude é maior devido às dimensões da carroceria. Os materiais texturizados são mais sensíveis ao toque e os bancos com apoios laterais pronunciados ajudam a segurar o corpo nas curvas. Ambos têm o assento do motorista e a coluna de direção reguláveis em altura, porém o do Argo apresenta um ajuste mais fino e amplo. O quadro de instrumentos do Fiat oferece um visual mais moderno e foi emprestado da dupla Jeep Renegade/Fiat Toro. Quem viaja atrás encontra mais espaço para as pernas e os joelhos no Argo. E nos dois há encosto de cabeça para os três ocupantes traseiros. Em conectividade, Argo e Gol podem ter opcionalmente centrais multimídia (veja na tabela) com tela sensível ao toque, conectividade Apple CarPlay e Andoid Auto, além de interface amigável e intuitiva de operar. Sob os capôs, os motores são tricilíndricos 1.0. A Volkswagen aboliu os blocos de quatro cilindros da família TEC “mil” ao adotar o propulsor EA 211 – estreou no Fox Bluemotion em 2014 e é compartilhado também com o Up. Já o do Argo é da família Firefly (vagalume, em inglês), empregado primeiramente no Uno e depois na versão Drive do Mobi. Mas, apesar de Argo e Gol serem tricilíndricos, existem diferenças entre eles. http://cdn-motorshow.terra.com.br/wp-content/uploads/sites/2/2017/08/12_ms409_comparativo-argo-10-gol-10_18.jpg[/img] O motor do Gol possui quatro válvulas por cilindro, enquanto o da Fiat tem duas. Além disso, o 1.0 da Volks usa dois eixos de comandos e o da Fiat somente um, o que altera o atrito por acionamento. Por fim, o Gol usa correia dentada (quatro anos ou 120.000 km) e o Argo adota corrente (vida útil de cerca 240.000 km). Em ambos, a vibração proporcionada pelos propulsores de três cilindros é mínima. Ao volante, Gol e Argo oferecem boa dose de força a partir das rotações mais baixas – ambos são equipados com variador de fase na admissão. Entretanto, o Gol transmite arrancadas e retomadas mais vigorosas, além de pedir menos reduções de marchas ao encarar subidas – o torque máximo é entregue a 3.000 rpm, enquanto no Argo ele está disponível a partir de 3.250 rpm. A relação peso/potência é de 12,1 kg/cv no Volks e de 14,3 no Fiat. O câmbio é manual de cinco marchas nos oponentes, mas a transmissão do Gol se destaca pelos engates mais precisos e diretos do que os do rival. Na estrada, rodando a 120 km/h, o ponteiro do conta-giros do Volks e do Fiat marcam quase 4.000 rpm, mas pouco barulho é passado para dentro da cabine. Embora mais fortinho de andar, o Gol não possui o sistema start-stop do Fiat, com funcionamento suave tanto ao desligar quanto ao religar o motor. Para andar no dia a dia, as suspensões do Argo agradam pela calibração macia ao filtrar melhor as imperfeições do asfalto. A do Gol tem ajuste mais firme, o que não é uma crítica. Aliás, ele transmite melhor controle de carroceria nas curvas rápidas. Enquanto a direção do Argo é elétrica, a do Gol é hidráulica, portanto é mais pesada ao esterço em baixas velocidades. Na hora dos custos, as revisões do Volks (R$ 1.024) e do Fiat (R$ 1.044) são realizadas a cada 10.000 km e uma diferença de preço irrisória. São dois bons compactos. Afinal, o Gol é um produto consolidado e com uma legião de fãs. No entanto, o Argo tem um porte maior e seduz por oferecer mais espaço interno, pelo design e pelo rodar mais macio. http://cdn-motorshow.terra.com.br/wp-content/uploads/sites/2/2017/08/12_ms409_comparativo-argo-10-gol-10_19.jpg[/img] Fonte: Motor Show

Com o fim do teste do Mobi, é hora de avaliar outro estreante no mercado nacional. E escolhemos mais um carro feito em Betim Argo 1.3: R$ 53.900 do carro mais R$ 5.900 de opcionais (Leo Sposito/Quatro Rodas) Motor novo, padrão de acabamento novo, carroceria nova: antes mesmo de as vendas começarem, em junho, o Argo estava no radar do Longa Duração. Era muita novidade para ficar de fora de nossa frota. Bastou o Mobi se aposentar (foi desmontado em agosto de 2017) para outro Fiat ocupar sua vaga. Eis o nosso Argo Drive 1.3. Nossa primeira opção era a versão com câmbio automatizado, GSR – na verdade, um Dualogic rebatizado. No entanto, nos contatos que fizemos com oito concessionárias, a resposta foi exatamente a mesma: “A versão 1.3 com câmbio automatizado só existe na tabela da Fiat. Só teremos unidades a pronta entrega entre outubro e novembro”. Desistimos e nos conformamos com o Argo manual. Design moderno é um dos destaques do Argo (Leo Sposito/Quatro Rodas) Ao configurar nosso carro, a primeira decepção: a versão manual não tem controles de estabilidade e tração sequer como opcionais – os mesmos itens são de série no automático. Compramos nosso Argo na Amazonas Leste, única concessionária paulistana que tinha a configuração de equipamentos e cor que buscávamos: com os kits Convenience (de R$ 1.200, com retrovisores elétricos e vidros elétricos na traseira), Stile (de R$ 1.900, com faróis de neblina e rodas de liga leve) e Parking (de R$ 1.200, com sensor de estacionamento e câmera de ré). Também pagamos à parte pela pintura metálica (de R$ 1.600, cor Cinza Scandium). Total da conta: R$ 59.800. PROBLEMA DE PRESSÃO ALTA A entrega correu sem problema: fomos atendidos no horário combinado e o carro estava devidamente preparado à nossa espera. Após uma breve e básica apresentação, o técnico teve a delicadeza de se colocar à disposição para tirar qualquer dúvida e até se ofereceu para parear o celular à central multimídia. Com acabamento superior à de Palio e Punto, cabine tem elementos da picape Toro (Leo Sposito/Quatro Rodas) Por fim, ressaltou a importância de abastecer imediatamente: “O tanque está só no vapor”, disse ele. No posto, notamos o único deslize da revisão de entrega: os quatro pneus estavam com 36 libras, quando o indicado são 32 libras. Em cortesia, a Amazonas entregou o Argo com protetor de cárter e um jogo de tapetes. Antes de chegar à Editora Abril, o editor Péricles Malheiros, que fez a retirada do carro, removeu o tapete do motorista: “Parte dele estava enrolada abaixo dos pedais”, conta. Ajuste de altura do banco fica à direita. Há duas portas USB: entre os bancos (dir.) e sob os botões do ar (abaixo) (Leo Sposito/Quatro Rodas) Dias depois, visitamos a concessionária Sinal, que havia nos passado a melhor cotação para a instalação da película para vidros, R$ 251. Lá, confirmamos nossa suspeita: o tapete dado de presente pela Amazonas não fazia parte da linha de acessórios homologados da Fiat. “Mas o protetor de cárter é original”, disse o mecânico da Sinal. Pelos tapetes originais, compatíveis com o sistema de fixação montado no carpete do Argo, pagamos R$ 187. Motorista do Argo nos primeiros dias, Péricles conta: “Gostei da suspensão, confortável sem ser solta demais nas curvas. Mas achei o sistema start-stop ruim. Para começar, ao desligar o motor, itens como a tomada de 12 volts e os vidros elétricos deixam de funcionar e, à noite, os faróis sofrem um breve apagão toda vez que o motor é religado”. Sistema start-stop rendeu críticas em quem andou no Argo (Leo Sposito/Quatro Rodas) O repórter Henrique Rodriguez também criticou o start-stop: “O sistema até que é rápido, mas o motor parece fraco no instante imediato após a partida. Ladeira acima, essa característica se torna mais evidente, principalmente porque o Argo não conta com assistente de partida em rampa. Fiat Argo – 0 km Ficha técnica Versão: Drive 1.3 8V Motor: 4 cilindros, dianteiro, transv., 1.332 cm3, 8V, 108/101 cv a 6.000/6.250 rpm, 14,2/13,17 mkgf a 3.500 rpm Câmbio: manual, 5 marchas Combustível: flex (gasolina) Fonte: Quatro Rodas

Foto postada em nosso Face!

Essas são luzes de estacionamento. São usadas em alguns países, quando vão estacionar em estradas estreitas e de pouca visibilidade, deixando acesas o lado da via. Aqui tem uma explicação (em inglês).

Em uma concessionária Fiat no interior do Rio Grande do Sul, o leitor Alexandre Concatto encontrou uma surpresa no show room. Trata-se de um Fiat Argo. Até aí, mas aonde está a surpresa? O compacto da marca italiana estava calçado com rodas de estilo diferenciado, mas devidamente de diâmetro maior que o original do modelo, provavelmente sendo aro 18 polegadas. Além disso, a suspensão estava rebaixada. O estilo alterado desse Fiat Argo não é por acaso. Muitos consumidores acabam modificando seus carros, rebaixando a suspensão e adicionando rodas de liga leve de tamanho bem superior ao original. De acordo com o Contran – Conselho Nacional de Trânsito – o limite mínimo para altura livre do solo é de 10 cm e na parte mais baixa da plataforma. De acordo com o Artigo 6° da Resolução 292 do Contran, essa altura é considerada legal apenas para veículos com até 3.500 kg de peso. Mas, para obter a legalidade da suspensão rebaixada, o proprietário do carro precisa do CSV (Certificado de Segurança Veicular). O Inmetro, através de postos credenciados, emite esse documento, mas somente após a vistoria do órgão que, após a verificação da altura mínima regulamentada – através de um gabarito de 100 mm que não pode cair com a passagem do veículo – irá apurar se com o esterçamento, rodas e pneus se encaixam nas dimensões a carroceria, não tocando em nenhuma parte do veículo. Mas, de volta ao Fiat Argo rebaixado. Como já mencionado, a pretensão da loja parece ser realmente chamar atenção de motoristas que gostam mesmo de carros rebaixados e assim atrair potenciais compradores para o novo compacto, que chegou timidamente ao mercado nacional. De fábrica, o hatch compacto tem três modelos básicos de rodas de liga leve, que vão de 15 a 17 polegadas. Na gama Fiat, existem vários acessórios também para personalização do modelo. Lançado no fim de maio, o hatch vendeu até julho 4.966 unidades, estando atualmente na 44ª posição entre os automóveis. No mês passado, o compacto emplacou 3.235 exemplares, ficando em 15º lugar. No desempenho mensal, o Fiat Argo dobrou as vendas de junho – seu primeiro mês cheio – para julho. A missão do modelo é somar na gama de compactos da marca para que esta volte à liderança nas vendas de automóveis, tendo ainda Mobi e Uno como ajudantes nessa tarefa. Entre as quatro grandes, o Chevrolet Onix lidera de forma absoluta, enquanto o Ford Ka aparece em terceiro de forma bem firme. No caso da Volkswagen, o Gol é o quinto mais vendido, mas a marca alemã quer colocar o Polo 2018 entre os cinco mais vendidos do país. Então, o que impediria o Argo de também brigar por uma vaga no Top 5. Fonte: Notícias Automotivas

Hatches disputam o ranking de carros mais vendidos do Brasil; mas qual tem o melhor acabamento, custo-benefício e desempenho http://s2.glbimg.com/SBUqw6x7KuretCIhHz4z-2mHtB0=/e.glbimg.com/og/ed/f/original/2017/08/30/onix-argo.jpg[/img] Comparativo: Fiat Argo x Chevrolet Onix (Foto: Fabio Aro/Autoesporte) Dizem que o mercado automotivo é um dos mais competitivos do Brasil — a Fiat que o diga. Apesar das 500 concessionárias no país e de ter sido líder de vendas por 14 anos consecutivos, a marca se vê ultrapassada pela Chevrolet em participação de mercado no acumulado do ano. E não há Toro e Mobi que resolvam a situação. A pedra no sapato da montadora italiana? Chevrolet Onix, líder de vendas no Brasil desde 2015. Para tentar reverter a perda, a Fiat lançou em junho um novo hatch. O Fiat Argo chegou em sete versões, que vão de R$ 46.800 até R$ 70.600. A configuração de entrada Drive pode ser equipada com os motores 1.0 flex três cilindros de até 77 cv e 10,9 kgfm e 1.3 flex quatro cilindros de até 109 cv e 14,2 kgfm. A Precision e a HGT podem vir com o motor 1.8 E.torQ Evo VIS com até 139 cv e 19,2 kgfm. Os câmbios são: manual de cinco velocidades, automatizado de cinco velocidades e automático de seis. Já o Chevrolet Onix possui nove versões com duas opções de motor e duas opções de câmbio. Entre R$ 41.690 até R$ 65.250, estão disponíveis os 1.0 de 80 cv e 9,8 kgfm ou 1.4 de 106 cv e 13,9 kgfm. Os câmbios são automático e manual de seis marchas. Para nosso comparativo, as versões selecionadas foram: Fiat Argo Drive com motor 1.3 (R$ 53.900) e Chevrolet Onix LTZ com motor 1.4 (R$ 56.650), ambos com câmbio manual. Descubra qual é a melhor opção e o porquê. http://s2.glbimg.com/A0E275GsD0r212hp5YzADjb8yRI=/620x413/e.glbimg.com/og/ed/f/original/2017/08/29/onix_argo_comparativo_06.jpg[/img] Fiat Argo (Foto: Fábio Aro) Desempenho e dirigibilidade Em dirigibilidade, Argo e Onix merecem elogios. Os hatches tem fôlego para encarar os desafios do transito. Mas, apesar de ter disposição, o hatch da Fiat já nasce desfalcado com o câmbio manual de cinco marchas. A 120 km/h, o giro do motor passa dos 3.500 rpm e o barulho começa a incomodar dentro da cabine. No Onix este problema foi resolvido na reestilização no ano passado, quando o hatch passou a ter câmbio de seis velocidades. A mudança no Chevrolet criou uma disposição constante, com a vantagem de rodar em sexta a 120 km/h a 2.900 rpm, contra 3.700 rpm do antigo. Mas quem já dirigiu um Fiat manual não irá estranhar: a manopla tem engates bons e macios, mas é muito mole e tem o curso muito longo, como de costume. Comparado ao adversário, a direção elétrica do Fiat é a mais leve e de respostas mais rápidas, mas o Onix também tem a direção bem calibrada. Os dois modelos possuem apenas regulagem de altura do volante. Mesmo que preserve o conforto de rodagem, a suspensão do Argo é mole demais – o que não deve ser sentido na versão esportiva HGT. Apesar de ter adotado novas barras estabilizadoras em ambos os eixos, é dentro do Onix que mais se sente as imperfeições do asfalto. http://s2.glbimg.com/du8P-WfKtBfdb5W__KpwKKUvqGo=/620x413/e.glbimg.com/og/ed/f/original/2017/08/29/onix_argo_comparativo_02.jpg[/img] Chevrolet Onix (Foto: Fábio Aro) Espaço e conforto Com porte de Punto, o Argo tem 3,99 metros de comprimento e 2,52 metros de entre-eixos. Onix possui 3,93 metros de comprimento e os mesmos 2,52 metros de entre-eixos do Fiat. O Argo é o maior e o mais largo, sendo o modelo que melhor aproveita o espaço interno. Com meus 1,64 metro de altura, ajustei banco e volante dos dois modelos, como se eu estivesse pronta para dirigir. No assento de trás, medi a distância entre o meu joelho e o banco do motorista. Sobra espaço para o hatch da Fiat – foram 24 centímetros, contra 20 centímetros do Chevrolet. De porta-malas, Argo possui 300 litros, enquanto Onix tem 280 litros. http://s2.glbimg.com/7loxnKYPsxv6Pj0MOxV4qg1c7f0=/620x413/e.glbimg.com/og/ed/f/original/2017/08/29/onix_argo_comparativo_08.jpg[/img] Fiat Argo (Foto: Fábio Aro) Acabamento O interior é, definitivamente, a melhor parte do Fiat Argo, com elementos que lembram Fiat Toro e Jeep Renegade. A cabine tem um misto de plástico rígido e texturizado e uma faixa cromada fosca que acompanha todo o painel. O acabamento é refinado, sem rebarbas ou peças mal-encaixadas. Com tecido nas portas dianteiras e detalhes em cromado, o Argo tem interior acima da expectativa, com volante e painel central que dão a impressão de carro de segmento superior. O hatch tem bom número de porta-objetos, com três porta-copos e espaço pensado para o celular. http://s2.glbimg.com/DkaFRkK3LkVsr-fp9bi484Ggx-w=/620x300/e.glbimg.com/og/ed/f/original/2017/06/26/a12.jpg[/img] Fiat Argo (Foto: Fábio Aro) Assim como no Argo, material suave ao toque está presente apenas nas portas dianteiras do Onix LTZ. O principal destaque do interior do hatch da Chevrolet são os bancos, que possuem uma mescla de tecido e de couro com costuras vermelhas – o Argo só possui tecido. Também há perto da manopla uma entrada USB e outra auxiliar. No painel, algumas peças parecem mal-encaixadas, como a tampa do porta-luvas. Apesar disso, o compartimento está bem posicionado. http://s2.glbimg.com/5fj9tcKCi6HtWL5nAzx3M-GkUDU=/620x300/e.glbimg.com/og/ed/f/original/2017/06/26/a14.jpg[/img] Chevrolet Onix (Foto: Fábrio Aro ) Equipamentos Diferente do rival, o Argo vem equipado com encosto de cabeça e cintos de segurança de três pontos para todos os ocupantes, sistema start/stop e isofix desde a versão de entrada. Outra novidade é a central multimídia Uconnect de sete polegadas sensível ao toque, que lembra o interior de alguns Mercedes, com três saídas de ar e uma tela posicionada no centro e no topo do painel. O sistema vem de série desde a versão Drive 1.3, é compatível com Android Auto e Apple CarPlay e possui duas entradas USB. http://s2.glbimg.com/E8hgZt2GLdvMRPG4jgferclScGo=/620x413/e.glbimg.com/og/ed/f/original/2017/08/29/onix_argo_comparativo_04.jpg[/img] Chevrolet Onix (Foto: Fábio Aro) O Onix também oferece central multimídia com tela sensível ao toque de sete polegadas compatível com Apple CarPlay e Android Auto de série. Em uma comparação rápida entre Onix e Argo, a tela da Chevrolet leva a melhor – dá até para dizer que a Fiat se inspirou no MyLink. A central do Onix é mais intuitiva, a interface é mais moderna e, por isso, com trocas mais ágeis de telas. Porém, nenhuma delas tem GPS integrado. As duas versões testadas possuem ainda ar-condicionado, volante multifuncional e computador de bordo. Farol de neblina é item de série no Onix, mas é um opcional vendido em um pacote de R$ 1.900 no Argo. Onix tem trio-elétrico, já o Argo não tem vidros elétricos traseiros, que podem ser adicionados em um pacote de R$ 1.200 no modelo da Fiat. Este mesmo pacote acrescenta sensor de ré, que também já é vendido de fábrica no Onix. Vale lembrar que o modelo da Chevrolet é o único do segmento a oferecer o sistema pago de concierge Onstar. http://s2.glbimg.com/WhLbKvqtoPuBeRUaExnxlKsv3XQ=/620x413/e.glbimg.com/og/ed/f/original/2017/06/21/autoesporte_fiat_argo_03.jpg[/img] Fiat Argo (Foto: Fabio Aro) Consumo No geral, os hatches têm indicies de consumo muito parecidos. De acordo com o Conpet (programa de eficiência energética do governo), Onix faz 8,3 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada com etanol. O Argo marcou 9,1 km/l no urbano e 11,9 km/l no rodoviário. Manutenção e seguro O Fiat Argo é o compacto mais barato de manter, mas a diferença é pequena. O pacote com as três primeiras revisões saem por R$ 1.160, contra R$1.284 do Onix, que também tem o seguro mais caro: R$ 2.394, R$ 730 a mais que o pedido para o modelo da Fiat, que sai por R$ 1.663. A cesta de peças do Fiat é o único custo maior que o do rival. Custa R$ 4.662, enquanto o do Onix é de R$ 4.111. Vencedor: Fiat Argo Quem vence este comparativo é o novato do mercado, o Argo. Enquanto o hatch da Fiat lidera os quesitos espaço, conforto, acabamento, manutenção e seguro, o Onix vence em equipamentos, com destaque para uma das melhores centrais multimídias do segmento. Em desempenho e dirigibilidade, ponto positivo para o Onix, que possui um ajustado câmbio manual de seis velocidades. Falta, porém, isofix e cinto de três pontos e apoio de cabeça para o passageiro central do banco de trás. Fonte: Revista AutoEsporte

O Fiat X6S (Argo Sedã) foi flagrado por nossa reportagem que conseguir boas imagens de dois protótipos. O sedã argentino será comercializado somente com motores 1.3 Firefly e 1.8 E.torQ, como já afirmávamos desde que publicamos as primeiras informações sobre o novo modelo. O Fiat X6S será apresentado no fim de 2017 e suas vendas devem se iniciar somente no começo de 2018. Motores As versões Drive do X6S contará com o motor o 1.3 Firefly com potência de 101 cv 6.000 rpm e torque de 13,7 kgfm a 3.250 rpm rodando com gasolina e 109 cv a 6.250 rpm e torque de 14,2 kgfm a 3.500 rpm com etanol. No caso do propulsor 1.3 os câmbios serão o manual de cinco velocidades e automatizado GSR também de cinco posições. Já as versões Precision serão equipadas com o motor 1.8 E.torQ que rende potência de 135cv a 5.750 rpm e torque de 18,8 kgfm a 3.750 rpm com gasolina no tanque. Já com etanol a potência é de 139 cv a 5.750 rpm e torque de 19,3 kgfm a 3.750 rpm. Os câmbios podem ser o manual de cinco velocidades ou o automático de seis posições. O sistema Start&Stop será de série em todas as versões. Já os controles de tração e estabilidade serão de série somente a partir da versão 1.3 Drive GSR. Argentina O sedã do Projeto X6S será fabricado na Argentina na fábrica da Fiat em Córdoba. A fábrica será a responsável pela distribuição do modelo para o Brasil e demais mercados latinos. Para produzir o sedã na Argentina, a Fiat está investindo US$ 650 milhões na modernização da fábrica. Tamanho O Fiat X6S terá entre-eixos maior que o irmão Argo. De resto, as medidas serão próximas, e ele deverá ter 1,75 m de largura. O sedã deverá ter cerca 4,4 metros de comprimento. Já o porta-malas terá capacidade para acima de 520 litros. Visual Apesar do maior comprimento, os vincos laterais do Argo serão mantidos no sedã X6S. A porta dianteira terá o mesmo recorte do hatch, já a traseira terá desenho exclusivo invadindo mais a coluna C. Na dianteira, o Fiat X6S terá os mesmo faróis e capô do Argo. Já o para-choque terá grade superior e inferior exclusivas. A traseira do sedã terá lanternas horizontais inspiradas no Alfa Romeo Giulia. A placa de identificação ficará alojada na tampa do porta-malas que será bem curta como a do Chevrolet Prisma. Fonte: Autos Segredos

Para sanar a dúvida segue seu próprio vídeo: [video=youtube]

Fiat X6S (Argo Sedã) terá praticamente a mesma frente do hatch O Fiat X6S só estava rodando em testes com a camuflagem zebrada na Argentina. Nessa semana, o leitor Douglas flagrou um protótipo do modelo circulando na capital mineira. Nossa reportagem apurou que as mudanças na dianteira em relação ao Argo serão pequenas. A marca até estudou o uso de uma frente mais modificada. Mas, optou por uma solução mais simples que mantém os faróis do hatch e basicamente o que mudará é o para-choque. X6S terá entre-eixos maior que o do Fiat Argo Tamanho O sedã como publicamos no dia 6 de julho terá entre-eixos maior que o Argo. De resto, as medidas serão próximas, e ele deverá ter 1,75 m de largura. O sedã deverá ter cerca 4,4 metros de comprimento. Já o porta-malas terá capacidade acima de 520 litros. Linhas A traseira do X6S será bem curta como a do Chevrolet Prisma. Segundo nossas apurações, as lanternas invadem a tampa traseira. De lado, o sedã terá novas portas traseiras que avançam em direção a coluna “C”. As laterais terão os mesmos vincos do Argo. Versões Diferentemente do Fiat Argo, o Fiat X6S não terá opção 1.0. O sedã do Projeto X6S será comercializado nas versões 1.3 Drive, 1.3 Drive GSR, 1.8 Precision e 1.8 Precision AT6. Em termos de equipamentos de série o Fiat X6S seguirá o padrão do Argo. Motores As versões Drive do X6S contará com o motor o 1.3 Firefly com potência de 101 cv 6.000 rpm e torque de 13,7 kgfm a 3.250 rpm rodando com gasolina e 109 cv a 6.250 rpm e torque de 14,2 kgfm a 3.500 rpm com etanol. No caso do propulsor 1.3 os câmbios serão o manual de cinco velocidades e automatizado GSR também de cinco posições. Já as versões Precision serão equipadas com o motor 1.8 E.torQ que rende potência de 135cv a 5.750 rpm e torque de 18,8 kgfm a 3.750 rpm com gasolina no tanque. Já com etanol a potência é de 139 cv a 5.750 rpm e torque de 19,3 kgfm a 3.750 rpm. Os câmbios podem ser o manual de cinco velocidades ou o automático de seis posições. O sistema Start&Stop será de série em todas as versões. Já os controles de tração e estabilidade serão de série somente a partir da versão 1.3 Drive GSR. Produção argentina O Fiat X6S será produzido na Argentina como o Autos Segredos antecipou em dezembro de 2015. Para produzir o sedã na Argentina, a Fiat está investindo US$ 650 milhões na modernização da fábrica. O novo sedã terá versões para substituir o finado Linea e também o Grand Siena. Fonte: Autos Segredos

Para chegar até ele, a Fiat teve que matar pelo menos dois modelos, e um terceiro também entrou na dança, quando a marca italiana finalmente se deu conta de que não há mais futuro no segmento médio. Assim, após Palio, Punto e também o Bravo, eis que surge o Fiat Argo, a mais recente aposta do fabricante. Desenvolvido localmente, o hatchback circula entre os segmentos de entrada e de compactos “premium”, tendo motores de 1.0 até 1.8 litro. A receita também será seguida pela rival Volkswagen, com um rival de peso, o Polo. Para abraçar mais de um, o Fiat Argo chega com uma gama de opções ampla. Nesta intermediária, mostra um bom conjunto, mas com um preço incômodo. A versão avaliada é a Precision 1.8 AT6, que custa R$ 67.800, mas precisa de quatro pacotes de opcionais para convencer. O problema é o preço final: R$ 77.200. Por conta disso, o Fiat Argo Precision 1.8 AT6 2018 completo oferece vários itens de conforto, segurança e conectividade, que deixam o modelo um pouco mais atraente. No mercado, ele ainda está apenas começando e já dobrou as vendas de junho para julho, quando emplacou 3,2 mil unidades. Mesmo sem a pretensão que tinha o Palio, a Fiat deseja a liderança novamente, mas agora com o conjunto da obra (Uno, Mobi e Argo). Por fora…. Não adianta inventar quando o risco é grande demais, e isso a Fiat seguiu à risca com o Argo. Inspirada pela concorrência, a marca moldou seu projeto de acordo com o que o mercado está mandando. Muitos leigos confundem o modelo com HB20 ou Onix, por exemplo. Não por acaso, esses são líderes no país. O Fiat Argo então apresenta um formato compacto na casa dos 4 metros, estando entre um carro de entrada e um compacto superior. A frente é um pouco longa, mas com linhas bem fluídas que dão um ar mais esportivo ao modelo. No Precision, por exemplo, não há vibrantes exageros como no HGT, por isso ele é mais limpo e bonito. Os faróis com LEDs diurnos com desenho bem puxado sobre os para-lamas chamam atenção, dando mais agressividade ao conjunto frontal. Se a frente tem um aspecto mais esportivo, com direito até a entradas de ar falsas nas laterais, o restante da carroceria é mais equilibrado. A traseira tem lanternas com belo efeito visual, que nos faz lembrar do bom conjunto empregado na Toro. Nas laterais, colunas C sem ser demasiadamente largas e uma elevação necessária nas janelas traseiras. No teto, para se diferenciar, há um chanfro no para-brisa. Porém, não há opção de teto solar, o que é uma pena, dada a proposta dessa versão. As rodas de liga leve aro 16 polegadas tem um bom aspecto, assim como os retrovisores, que dão boas-vindas noturnas com iluminação de solo e o rebatimento elétrico. Por dentro…. Se muitos, mesmo após o lançamento, ainda acham que o Fiat Argo é uma versão nacionalizada do Tipo europeu, uma rápida olhada no interior mostrará que nem nisso o modelo feito na Turquia se parece com o brasileiro. O ambiente tem um design muito melhor em comparação ao citado acima e também com os que deixaram seus lugares vagos para o Fiat Argo. O painel tem um aspecto moderno e atraente, com destaque para os difusores circulares, acabamento central com tonalidade independente e console do ar-condicionado bem resolvido. Os difusores laterais são retangulares e dão equilíbrio ao estilo. O conjunto só peca por não ter um material soft touch na parte superior e um porta-copos decente próximo da alavanca, onde mal cabe uma única garrafa pequena de refrigerante. De qualquer maneira, o Fiat Argo Precision – quando completo – oferece instrumentação com tela TFT de 7 polegadas muito parecida com a da picape Toro, mas com grafismos e apresentação diferenciados. O cluster é bem completo e de fácil leitura. Ao centro, a tela da multimídia Uconnect é destacada e está na moda. Sensível ao toque, tem boa aparência com botões auxiliares no mesmo plano. O dispositivo é intuitivo com quase todas as aplicações ao toque dos dedos, mas não possui um navegador nativo. Ao invés disso, recorre-se ao Android Auto com o Google Maps (logo o Waze deve estar operacional também). Há também o Car Play da Apple e câmera de ré. O sistema de som tem boa sonoridade e é suficiente para a pretensão da maioria. Duas entradas USB permitem o uso do navegador do smartphone e o carregamento de um segundo. Já o volante tem um bom visual e traz os comandos desejáveis, incluindo piloto automático. Controles de áudio e mídia ficam atrás da direção e abaixo dos paddle shifts. A coluna é regulável em altura e profundidade, o que é bom. O ar-condicionado automático tem bons ajustes e gela muito. Para condutor e ocupantes, bancos bem confortáveis e no tamanho certo, embora pouco envolventes. O motorista tem ainda apoio de braço retrátil. O traseiro é bipartido e tem apoios de cabeça e cintos de três pontos para todos, incluindo ainda Isofix e Top Tether. As portas têm desenho moderno e os vidros possuem comandos one touch. O espaço geral é bom, acima do esperado na parte traseira. E o porta-malas de 300 litros é mais do que suficiente. Por ruas e estradas…. Sem um motor turbo com injeção direta disponível no Brasil, a Fiat não pensou duas vezes em usar seu E.torQ 1.8 Evo, que após as melhorias feitas recentemente, foi introduzido no novo compacto. Não é um motor novo, pois se origina do antigo Tritec 1.6 da BMW-Chrysler, mas a engenharia da marca fez o que podia para melhora-lo. Assim, ele entrega agora 135 cv com gasolina e 139 cv no etanol, ambos obtidos a 5.750 rpm. Já os torques são de 18,8 kgfm no derivado de petróleo e 19,3 kgfm no produto vegetal, conseguidos aos 3.750 rpm. Os números são razoáveis para as pretensões do Fiat Argo, mas a resposta poderia ser um pouco melhor ao acelerador. Embora o câmbio automático de seis marchas da Aisin tenha boas relações e trocas suaves, o conjunto pareceu exigido um pouco mais que o esperado, especialmente em retomadas e saídas mais agressivas. O foco, naturalmente, é o conforto e a economia, por isso nem mesmo há um modo Sport (inveja do Mobi Drive GSR?). Com a cavalaria e a força disponíveis, o Fiat Argo Precision AT6 dá conta do recado para uma condução não esportiva. Se exigido, ele irá responder, mas com giros bem altos e um tempo de resposta a mais, mas nada que deponha contra o conjunto de forma geral. Não busque no modelo um esportivo eventual ou um rival para quem tem um propulsor no estilo “downsizing”. Na estrada, rodando a 110 km/h, a rotação fica num nível bom: 2.300 rpm. Com isso, o consumo fica mais controlado e o ruído interno também. Com piloto automático e aquele apoio de braço amigo, pode-se relaxar e curtir a viagem. Bem, não é totalmente assim. O Fiat Argo 1.8 AT6 tem força que pode ser melhor aproveitada, desde que não se utilize o controle de cruzeiro e se opte pelo modo manual. Em subida de serra, como na rodovia dos Imigrantes, por exemplo, o Fiat Argo Precision dá conta do recado e mantém 100 km/h (limite da via) em quinta marcha. Com a sexta, ele começa a decair lentamente. No piloto automático, até uma quarta entra em cena, tirando o conforto e a economia. Mesmo em aclives não muito longos ou acentuados, o dispositivo eleva demais o giro. No modo manual, há mais liberdade para trabalhar um giro baixo sem matar a performance. Usar os paddle shifts em Drive, por exemplo, não adianta muito, pois o controle eletrônico do câmbio assume rápido. Oscilando entre 2.500 e 3.500 rpm, o Fiat Argo 1.8 AT6 responde bem se ser desconfortável. Conseguimos 11,4 km/litro com etanol e 14,7 km/litro com gasolina, em circuito rodoviário. Na cidade, o Fiat Argo é melhor com o câmbio automático assumindo a tarefa. Em boa parte do tempo, o motor E.torQ 1.8 Evo trabalha entre 1.500 e 2.500 rpm, chegando em alguns casos abaixo dessa faixa. O ajuste se mostrou muito bom e o compacto tem um comportamento agradável no ambiente urbano. O Start&Stop tem saída rápida e garante alguma economia no final das contas. Apesar disso, os 1.264 kg parecem fazer diferença e o consumo não passou de 7,3 km/litro com etanol e 9,5 km/litro com gasolina. Deveria ser sim mais econômico, ainda mais levando-se em conta que nossos percursos foram totalmente planos e também que o modelo vem com o recurso do desligamento automático do motor. Em relação à dirigibilidade, o Fiat Argo Precision 1.8 AT6 se comporta bem. A diferença elétrica é bastante leve e progressiva, dando mais conforto. Os freios possuem um bom ajuste também, reduzindo rapidamente os espaços com segurança. Já a suspensão tem um compromisso maior com a estabilidade e, com rodas de 16 polegadas e pneus série 55, responde razoavelmente bem, embora deixe um pouco a desejar em outros tipos de pavimento que não o asfalto. Nas curvas, o Fiat Argo se mantém bem neutro e mostra que sua plataforma é mais equilibrada que as anteriores da marca. Em contornos bem fechados, é possível notar sem sustos o controle de tração cortando força e os freios trazendo o carro de volta. No geral, o Fiat Argo Precision 1.8 AT6 tem uma boa condução, mas em tempos de downsizing – mesmo que algumas marcas queiram voltar atrás ou ignorar – fica difícil a não comparação. Um Firefly 1.3 Turbo seria sem dúvidas interessante, mas como não é essa a realidade no momento, o que o novo compacto da Fiat entrega é, digamos, suficiente. Por você…. O Fiat Argo chega com uma proposta mais ampla para cobrir os espaços deixados pelos irmãos falecidos e, em outras circunstâncias, essa versão Precision seria de fato a topo de linha. O compacto tem um bom conteúdo de série, mas não pelo preço cobrado. Isso porque são necessários mais R$ 9.400 para adicionar alguns equipamentos que deveriam vir de fábrica, e não estamos falando de itens tão avançados assim, sendo que sensor de estacionamento e câmera de ré (opcionais mesmo no Drive 1.0) são pagos à parte, acredite. O mesmo em relação às rodas de liga leve aro 16 e aos importantes airbags laterais. Nestes ainda temos o cluster com TFT, sensores de chuva e crepuscular, retrovisor eletrocrômico, bancos em couro sintético, retrovisores com rebatimento elétrico, entrada/partida sem chave e ar condicionado digital. Se você pensou na HGT completa, acontece praticamente o mesmo, mas nela tem-se um visual personalizado com cores vibrantes e rodas aro 17 polegadas. A diferença, no entanto, fica em apenas R$ 2.100. Já na manutenção, o Fiat Argo 1.8 exige R$ 3.504 para revisões até 60.000 km. No geral, o Fiat Argo Precision 1.8 AT6 atende bem, mas vai muito além dos rivais em preço. E nisso, ele acaba pecando. Medidas e números…. Ficha Técnica do Fiat Argo Precision 1.8 AT6 2018 Motor/Transmissão Número de cilindros – 4 em linha, flex Cilindrada – 1747 cm³ Potência – 135/139 cv a 5.750 rpm (gasolina/etanol) Torque – 18,8/19,3 kgfm a 3.750 rpm (gasolina/etanol) Transmissão – Automático com seis marchas e trocas manuais no volante e alavanca Desempenho Aceleração de 0 a 100 km/h – 191 km/h (etanol) Velocidade máxima – 10,4 segundos (etanol) Rotação a 110 km/h – 2.300 rpm Consumo urbano – 7,3/9,5 km/litro (etanol/gasolina) Consumo rodoviário – 11,4/14,7 km/litro (etanol/gasolina) Suspensão/Direção Dianteira – McPherson/Traseira – Eixo de torção Elétrica Freios Discos dianteiros e tambores traseiros com ABS e EDB Rodas/Pneus Liga leve aro 16 com pneus 195/55 R16 Dimensões/Pesos/Capacidades Comprimento – 3.998 mm Largura – 1.724 mm (sem retrovisores) Altura – 1.507 mm Entre eixos – 2.521 mm Peso em ordem de marcha – 1.264 kg Tanque – 48 litros Porta-malas – 300 litros Preço: R$ 67.800 (básico) – R$ 77.200 (versão avaliada) Fonte: Notícias Automotivas

Sucessor de Palio e Punto, o Fiat Argo agrada pela qualidade de construção, comportamento dinâmico, espaço interno com ressalvas e linhas da carroceria. Mas, peca muito em ergonomia https://www.autossegredos.com.br/wp-content/uploads/2017/07/teste-fiat-argo-1.8-hgt-39.jpg[/img] O Fiat Argo substitui Palio e Punto com a missão de aumentar as vendas da montadora. Líder de mercado durante anos, a Fiat deixou as vendas minguarem pela mesmice. Falta de novos modelos, principalmente no segmento dos compactos. O subcompacto Mobi não convence como projeto novo. https://www.autossegredos.com.br/wp-content/uploads/2017/07/teste-fiat-argo-1.8-hgt-41.jpg[/img] Linhas As linhas do Fiat Argo não inovam, mas agradam. A frente segue a identidade atual da marca e traz semelhança com Mobi e picape Toro. Faróis grandes, capô chanfrado nas laterais e grade frontal enorme dividida ao meio. A traseira com lanternas estreitas horizontais faz alusão à marca esportiva do grupo, a Alfa Romeo. Porém, essas lembram as do Hyundai HB20 quando o carro é visualizado à média distância. O estilo parrudo do Argo é percebido de traseira. O carro parece estar grudado no chão. E passa essa sensação ao motorista. O Argo tem medidas semelhantes às do Tipo, um dos projetos mais racionais de toda a história do automóvel, mas sem tanta generosidade. A carroceria do Argo é construída com aços de alta resistência, o que aumenta a rigidez do conjunto. https://www.autossegredos.com.br/wp-content/uploads/2017/07/teste-fiat-argo-1.8-hgt-8.jpg[/img] Habitáculo é espaçoso, principalmente para pernas no banco traseiro. Porém, a caída brusca do teto a partir da coluna B (central), para dar aspecto de esportividade ao hatch de quatro metros de comprimento, limita o espaço para cabeça. Ocupantes com estatura superior a 1,80 m esbarram a cabeça. Além disso, é preciso abaixar ao entrar e sair do banco de trás sob pena de bater a cabeça. A estilização prevaleceu sobre a praticidade. O Argo tem distância entre-eixos de 2,52 m, somente um centímetro a mais do que o Punto. Essa distância é um dos determinantes do espaço no habitáculo O assento do banco traseiro poderia ser mais comprido para apoiar melhor as pernas, pois há muito espaço para elas. Porta-malas de 300 litros está coerente com as dimensões do carro. Acabamento O acabamento interno é de boa qualidade com encaixes e arremates benfeitos. Plástico do painel central é duro, mas de boa aparência. Argo passa a sensação de construção com qualidade. O som de fechamento das portas é abafado. Nada de ruído grave, dando a sensação de que a máquina do vidro vai cair. Quadro de instrumentos legível, com grafismo grande e tela enorme centralizada do sistema multimídia. A iluminação do habitáculo é feita pelo par de lanternas ao lado do retrovisor interno. É pouco. Conectividade está presente. O senão em visibilidade é a ¾ traseira por causa da caída do teto e pela largura da coluna C (traseira). A dianteira é muito boa. Retrovisores grandes e rebatíveis eletricamente na versão HGT compensam a deficiência. Comandos dos vidros recuados no apoio de braço dificultam o acionamento dos de trás. Faróis iluminam bem e o lavador do para-brisa é eficiente assim como os limpadores. https://www.autossegredos.com.br/wp-content/uploads/2017/07/teste-fiat-argo-1.8-hgt-38.jpg[/img] Dirigindo Colocar o Fiat Argo em movimento é tarefa fácil para o motor 1.8 de boa potência e torque elevado. Não empolga tanto, apesar de o fabricante declarar pouco mais de nove segundos para atingir 100 km/h, mas ultrapassagens são feitas em curto espaço de tempo. Dá segurança. Isso é o que interessa na estrada. Motor usa corrente em vez de correia, facilitando a manutenção. A direção com assistência elétrica é leve em baixa, nas manobras, e tem peso em alta. Falta apenas transmitir ao motorista que ele tem o carro na mão. A coluna de direção tem ajuste de altura e de distância. O volante tem boa pega e agrupa poucos comandos, o que contribui para a boa ergonomia. Os poucos problemas do Argo são de ergonomia. O diâmetro de giro grande ( 11 metros) requer muitas manobras em espaço apertado. Enquanto o diâmetro de giro é de 10,3 metros na versão 1.0, o que facilita manobrar. O Argo se destaca pela boa altura do solo. Não esbarra em rampa de garagem. https://www.autossegredos.com.br/wp-content/uploads/2017/07/teste-fiat-argo-1.8-hgt-2.jpg[/img] A suspensão bem calibrada filtra as imperfeições do solo. Ocupantes sentem pouco o desconforto do piso irregular, como ao passar nas junções de ponte, buracos, depressões, entre outros. O carro é firme nas curvas, com inclinação mínima da carroceria e comportamento previsível. Tem-se a sensação de segurança. A calibragem concilia conforto e estabilidade. Freios são bons. A versão HGT pode ser equipada opcionalmente com pneus de perfil baixo (50) montados em rodas aro 17 e nem a calibração esportiva prejudica o conforto. O Argo seria ainda melhor de dirigir se o pedal de embreagem estivesse bem posicionado. Outra falha em ergonomia. Afastado, exige esforço da musculatura da perna. Câmbio merece atualização Ainda não foi desta vez que a Fiat mudou o câmbio. Os engates da versão testada estavam precisos e leves, mas incomoda o curso longo da alavanca, fazendo o motorista esbarrar o cotovelo no encosto do banco ao engatar segunda e quarta marcha. Além disso, exige suavidade ao soltar a embreagem para não sacolejar o passageiro. O Fiat Argo tem linhas agradáveis, passa sensação de robustez, os ruídos internos são abafados e é bom de dirigir. Apesar de ser uma plataforma nova, o compartimento do motor é grande até para o motor 1.8. Não dá para entender o motivo, pois numa época de motores de baixa cilindrada com turbo, o espaço para o motor é cada vez menor. A Fiat já desenvolve turbo para motores 1.0 e 1.3, como a maioria dos fabricantes. Esses consomem e poluem pouco, e andam muito. Pode ser a tradução do popular bom, bonito e, nesse caso, nem sempre barato. https://www.autossegredos.com.br/wp-content/uploads/2017/07/teste-fiat-argo-1.8-hgt-5.jpg[/img] Segurança O Fiat Argo tem toda a sopa de letrinhas, com controles de tração, estabilidade, hill holder, entre muitos outros de conforto e conveniência. O preço sugerido da versão HGT com câmbio manual de cinco marchas é de R$ 64.600. Os opcionais são kit stile (rodas aro 17 e forração em couro), R$ 2.500; airbag dianteiros laterais, R$ 2.500; kit tech (retrovisores com rebatimento elétrico, partida sem chave e acesso ao interior sem chave, sensores de chuva e crepuscular, e retrovisor interno eletrocrômico), R$ 2.800 e kit parking (câmera de ré), R$ 1.200. O preço sugerido da versão completa é de 73.600. Ficha técnica – Fiat Argo 1.8 HGT Motor De quatro cilindros linha, flex, 1.747 cm³ de cilindrada, com potências de 139 cv (álcool) e 135 cv (gasolina) a 5.750 rpm e torques máximos de 19,3 kgfm (álcool) e 18,7 kgfm (gasolina) a 3.750 rpm Transmissão Tração dianteira e câmbio manual de cinco marchas Direção Tipo pinhão e cremalheira, com assistência elétrica Freios Disco ventilado na dianteira e a tambor na traseira Suspensão Dianteira, McPherson, e barra estabilizadora; traseira, eixo de torção Rodas/pneus 6×17”de liga leve (opcional) /205/70R17 Peso 1.243 kg Carga útil (passageiros+ bagagem) 400 kg Dimensões (metro) Comprimento, 4; largura, 1,75; altura, 1,50; distância entre-eixos, 2,52 Desempenho Velocidades máximas, 192 km/h (álcool) e 190 km/h (gasolina); aceleração até 100 km/h, 9,2 (álcool) e 9,6 (gasolina) Consumo (km/l) Urbano, 7,8 (a) e 11,4 (g); estrada, 9,2 (a) e 13,3 (g) https://www.autossegredos.com.br/wp-content/uploads/2017/07/teste-fiat-argo-1.8-hgt-21.jpg[/img] Fonte: Autos Segredos

Antes visto somente como mula do Grand Siena, o novo sedã compacto da Fiat derivado do Argo e fruto do Projeto X6S agora já circula com carroceria definitiva na Argentina. Conforme mostra o flagra publicado pelo site Argentina Autoblog, o novo sedã vai manter boa parte das formas do hatch até a coluna “B”, mantendo o desenho mais agressivo da dianteira e o formato das portas e para-lamas dianteiros. Por outro lado, as portas traseiras do carro contarão com um formato exclusivo, para seguir o caimento do teto, além da traseira mais pronunciada devido ao porta-malas mais volumoso. Além disso, o novo sedã da Fiat terá entre-eixos maior que o do Argo, para priorizar o espaço para as pernas dos ocupantes traseiros, além do porta-malas com cerca de 500 litros. De resto, o “Fiat Argo Sedan” (o nome do carro ainda não foi revelado) seguirá a mesma linha do Argo, com direito aos motores 1.3 Firefly de até 109 cv e 1.8 E.torQ de até 139 cv, sendo o primeiro com câmbio manual ou automatizado de cinco marchas e o segundo com transmissão manual de cinco relações ou automática de seis velocidades. O novo sedã da Fiat será produzido na planta da marca em Córdoba, na Argentina, e de lá será trazido para o Brasil. A produção “hermana” do carro demandou um investimento de US$ 500 milhões. A expectativa é que o novo sedã compacto seja apresentado ainda este ano. Fonte: Notícias Automotivas